Après le dégel

Traduction de l’article After the Thaw de Jacob Bolton, 16 septembre 2025, qui sera publié dans le 2e numéro de The Break-Down.

En septembre 2023, les stations de surveillance sismique du monde entier ont enregistré un impact majeur qui s’est répété avec une précision étonnante toutes les 92 secondes pendant neuf jours consécutifs. Personne ne savait exactement ce qui avait causé cet USO, ou « objet sismique non identifié », mais les spéculations allaient bon train.

Il a fallu près d’un an aux sismologues pour déterminer qu’un glissement de terrain massif, déclenché par la fonte des glaciers, s’était effondré dans un fjord enclavé dans une région reculée du Groenland, provoquant un méga-tsunami de 200 mètres de haut qui a rebondi entre les hautes parois du fjord pendant plusieurs jours. Incapable de dissiper son énergie dans l’océan, il a ballotté d’avant en arrière comme de l’eau dans une baignoire, provoquant des vibrations qui ont été enregistrées par des stations de surveillance situées jusqu’en Antarctique.

Le pôle Nord se réchauffe quatre fois plus vite que le reste du monde, et les prévisions concernant la glace de mer indiquent que l’océan Arctique sera « libre de glace » d’ici 2050, voire bien avant.¹ La glace de mer réfléchit la lumière du soleil, et lorsqu’elle fond, elle laisse derrière elle des eaux océaniques plus sombres qui absorbent davantage le rayonnement solaire, accélérant ainsi le réchauffement. De plus, lorsque le pergélisol fond, il commence à se décomposer, libérant d’énormes quantités de carbone. Malgré ces menaces écologiques potentiellement catastrophiques, un flot constant d’articles et de déclarations proclame désormais que l’ouverture de l’Arctique laisse entrevoir une terre promise. En janvier 2025, The Economist a exposé les nombreux avantages du recul de la banquise, qui, selon lui, permettrait un accès sans entrave à de nouvelles réserves minérales, à des zones de pêche et à des voies de navigation. S’exprimant devant le World Affairs Council of America fin 2024, l’ancien lieutenant-gouverneur de l’Alaska, Mead Treadwell, a déclaré que l’étroit passage maritime séparant l’Alaska et la Russie est désormais la « porte de Béring, et non plus le détroit de Béring ». En 2022, le magazine Time est allé encore plus loin : selon lui, l’Arctique serait bientôt une terre tempérée, l’endroit idéal où se réfugier alors que les conditions météorologiques extrêmes rendent de plus en plus de régions du monde inhospitalières et inassurables.

Selon les personnes interrogées, une région du monde qui a longtemps été considérée comme périphérique est sur le point de devenir un centre. Pour les partisans inconditionnels de la transition écologique, le nord polaire est un réservoir de minéraux essentiels ; pour les compagnies pétrolières et gazières, c’est un vaste buffet de combustibles fossiles largement inexploité ; pour les géo-ingénieurs, c’est un laboratoire et un front dans la guerre contre la hausse des températures ; tandis que pour les ONG environnementales, c’est une région sauvage, inhabitée et vierge, qui a besoin d’être protégée. Peu de ces versions de l’Arctique prennent en compte le point de vue des quatre millions de personnes qui y vivent réellement.

Au cœur de l’enthousiasme croissant pour la fonte de l’Arctique se trouve le spectre des voies maritimes polaires : à mesure que la glace de mer fond, de nouvelles routes maritimes deviendront bientôt navigables, proclament les enthousiastes. Selon les estimations, ces routes réduiront d’environ un tiers la durée des trajets entre l’Asie et l’Europe, tout en contournant des goulets d’étranglement clés tels que les canaux de Suez et de Panama. Cependant, à l’heure où nous écrivons ces lignes, presque tous les aménagements portuaires nécessaires à leur réalisation sont dans les limbes, mais cela n’a pas suffi à endiguer les spéculations effrénées sur les changements spectaculaires qu’elles entraîneraient dans la géographie commerciale mondiale. En effet, quelle que soit la réalité, l’idée de ces futures routes persiste, avec des implications profondes pour le présent.

Pour la crise climatique, les implications sont doubles. Premièrement, l’idée d’un avenir dégelé contribue à prolonger la durée de vie du système destructeur et de plus en plus non viable de production et d’organisation de nos économies rendu possible par le transport maritime. Dans le même temps, le discours rassurant sur les terres fertiles en cours d’ouverture contribue à réduire l’urgence de l’action climatique.

Les trois routes

Actuellement, le passage d’un conteneur standard de 20 pieds de l’Asie de l’Est vers l’Europe pourrait se dérouler comme suit : un conteneur (comme on les appelle dans le commerce) arrive par camion ou par train dans l’est de la Chine, où se trouvent 7 des 10 ports les plus actifs au monde. Là, il est soulevé par une grue et chargé sur un méga-navire, où il est soigneusement empilé avec jusqu’à 25 000 autres conteneurs métalliques. L’équipage fait ensuite sortir le navire du port, traverse la mer de Chine méridionale et passe par le détroit de Malacca, étroit et peu profond. Il traverse ensuite l’océan Indien, avant de remonter la mer Rouge et de rejoindre la file d’attente pour le canal de Suez — ou peut-être, compte tenu de l’embargo houthi en cours, de contourner la pointe sud de l’Afrique, ce qui ajoute 10 à 15 jours supplémentaires au voyage et consomme 1 500 tonnes supplémentaires de combustible de soute. Après son arrivée en Méditerranée, il contourne l’Espagne, longe la côte nord par la Manche et se dirige vers Rotterdam, le plus grand port maritime d’Europe, par lequel transitent chaque année quelque 436 millions de tonnes de marchandises. Au total, le voyage dure entre 30 et 40 jours, pendant lesquels la trentaine de marins à bord effectuent le travail incessant nécessaire au bon fonctionnement des méga-navires.

Les voies maritimes arctiques promettent de réduire ce trajet d’environ un tiers. À l’heure actuelle, trois itinéraires sont à l’étude. Le premier, et peut-être le plus connu, est le légendaire passage du Nord-Ouest, qui relie l’océan Pacifique à l’océan Atlantique par une série de passes étroites parmi les eaux peu profondes de l’Amérique du Nord. C’est la route que les colonisateurs européens ont cherchée pendant 300 ans, naufrage après naufrage, dans leurs efforts pour établir une voie entre l’Amérique et l’Asie.² Pendant une grande partie de l’année, elle est rocheuse, peu profonde et encombrée de glace de mer, ce qui rend la navigation extrêmement difficile et pratiquement impossible à assurer.

La deuxième est la route maritime du Nord, ou passage du Nord-Est, qui longe la côte russe jusqu’à atteindre l’Europe via la mer de Norvège. Des trois, c’est actuellement la plus active, mais le trafic sur cette route est minime par rapport aux voies navigables très fréquentées des canaux de Suez et de Panama : en 2024, seuls 97 navires ont effectué le voyage, transportant principalement du pétrole brut de la Russie vers la Chine.³ Cette route fait également partie de l’initiative « Belt and Road » du gouvernement chinois, dans laquelle elle est appelée « route de la soie polaire ».

La dernière est la route maritime transpolaire, qui relie le détroit de Béring à la côte nord de l’Europe en traversant l’Arctique, presque en ligne droite à travers le pôle Nord. Des trois, c’est celle qui a le plus grand potentiel de transformation. Elle est la plus courte et une grande partie du passage se trouve en haute mer, en dehors des zones économiques exclusives (ZEE) des États arctiques (États-Unis, Canada, Russie, du Groenland (ou du Danemark) et de la Norvège), ce qui rend la navigation sur cette route moins risquée sur le plan politique.⁴ Selon le scénario RCP8.5, les prévisions climatiques à fortes émissions du GIEC, certains affirment qu’il faudra un peu plus d’une décennie avant que la route maritime transpolaire devienne navigable en saison.

Malgré cet engouement, seuls deux navires ont réussi à emprunter cette route, tous deux à des fins de recherche uniquement. Les projets de développement portuaire pour la route maritime transpolaire ont échoué à plusieurs reprises. À Nome, en Alaska, l’extension d’un port en eau profonde soutenue par l’administration Biden a été reportée indéfiniment après que la proposition ait dépassé la limite budgétaire légale et que la ville n’ait pas pu trouver les fonds locaux nécessaires. À Kirkenes, en Norvège, les projets portuaires ont échoué après que des lobbyistes spécialisés dans la sécurité et des ONG environnementales ont dénoncé l’investissement du géant maritime chinois COSCO dans une ville portuaire située à seulement 15 kilomètres de la frontière russe, invoquant des préoccupations en matière de sécurité et de pollution. À Thorshofn, dans le nord-est de l’Islande, un projet similaire de port en eau profonde a été retardé et n’a pas respecté les délais.

Outre les retards dans la construction des ports, les conditions météorologiques pourraient également retarder l’arrivée d’un boom du transport maritime dans l’Arctique. Bien que les prévisions sur la banquise annoncent un été sans glace dès 2036, il est important de se rappeler que la banquise ne fond pas aussi facilement qu’un glaçon dans un verre d’eau, laissant derrière elle un ciel bleu, des eaux claires et une navigation facile. Lorsque la banquise fond, elle se brise en d’épais floes et icebergs qui dérivent au gré des courants océaniques, et le réchauffement des températures peut entraîner la formation de couches de brouillard denses au-dessus de l’eau. Au sommet des glaciers, l’eau de fonte s’écoule à travers des trous dans la calotte glaciaire, lubrifiant sa base et accélérant encore davantage le ruissellement de gros morceaux de glace chargés de roches glaciaires lourdes. Telle est la réalité du dégel dans le nord polaire : des mers glacées et brumeuses où tourbillonnent des morceaux de glace rocheuse à la dérive.

Le rôle de la logistique

Il existe une histoire standard sur l’essor de la logistique contemporaine, enseignée aussi bien par les professeurs d’économie que par les politologues marxistes. Cette histoire commence dans les années 1970, lorsque la « révolution des conteneurs », catalysée par l’adoption des conteneurs par les États-Unis pendant la guerre du Vietnam, a considérablement accéléré la circulation mondiale des marchandises, en grande partie grâce à l’augmentation des économies d’échelle. Alors que les porte-conteneurs des années 1970 pouvaient transporter environ 500 conteneurs de 20 pieds, ils en transportent aujourd’hui plus de 24 000. Par conséquent, le transport de marchandises à travers le monde est aujourd’hui beaucoup moins coûteux et nécessite beaucoup moins de temps et de main-d’œuvre, ce qui a ouvert la voie à des produits de grande consommation et de faible à moyenne valeur, tels que la mode éphémère, le soja destiné à la production de viande et les meubles.

Certains remettent aujourd’hui en question cette explication orthodoxe. Pour la politologue Charmaine Chua, par exemple, l’essor du transport maritime par conteneurs s’apparente davantage à une « contre-révolution ». Selon elle, à la suite d’une vague de mouvements nationaux anticolonialistes dans les années 1970, la « conteneurisation » est devenue une technologie pratique pour maintenir l’accès à une main-d’œuvre et à des ressources relativement bon marché dans les pays du Sud. En accélérant et en réduisant les coûts de circulation, le système de transport maritime contemporain a permis aux entreprises basées dans les pays du Nord de délocaliser leur production vers les pays où la main-d’œuvre est la moins chère et la réglementation la moins stricte, obligeant les pays du Sud à se faire concurrence pour produire des marchandises au prix le plus bas possible.

Le monde créé par le conteneur est donc celui d’une course constante vers le bas en matière de conditions de travail et d’environnement, les États cherchant à attirer les entreprises pour qu’elles s’installent sur leur territoire plutôt qu’ailleurs.⁵ Dans le même temps, ce vaste système planétaire facilite en permanence la consommation sur des marchés en constante expansion.⁶ De nombreuses industries clés dépendent désormais entièrement d’un transport maritime bon marché. Ce système a également conduit à une dispersion des modes de production, les pièces des produits finis parcourant souvent de longues distances avant l’assemblage final. Le transport maritime a, en effet, étendu l’usine au-delà de ses murs, transformant les autoroutes et les voies maritimes du monde entier en chaînes de montage fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans un atelier mondial. Aujourd’hui, cependant, le transport maritime mondial est confronté à plusieurs menaces et, face au changement climatique, à des contraintes croissantes ; ce que promet la voie maritime arctique, c’est une issue à ces difficultés et une prolongation des modes de production et de consommation actuels loin dans l’avenir.

Voir grand

Les méga-navires d’aujourd’hui sont colossaux. Certains mesurent jusqu’à 400 mètres, soit la hauteur de l’Empire State Building. Malgré cette taille impressionnante, leurs dimensions sont actuellement soumises à des limites strictes. Aucun navire souhaitant transiter par le canal de Suez ne peut avoir une largeur supérieure à 48 mètres, et aucun navire souhaitant passer par le détroit peu profond de Malacca, près de Singapour et de la Malaisie, ne peut avoir un tirant d’eau supérieur à 20 mètres. La faible profondeur du canal de Suez est devenue spectaculairement visible en 2021 lorsque l’Ever Given s’est retrouvé bloqué pendant six jours, devenant du jour au lendemain le porte-conteneurs le plus connu au monde.

Les changements climatiques exacerbent ces goulets d’étranglement : l’une des plus grandes perturbations du flux continu du commerce mondial en 2023 et 2024 a été le résultat de faibles précipitations au Panama, qui ont empêché l’Autorité du canal de Panama de maintenir le niveau d’eau du canal. Même une légère baisse du niveau d’eau du canal limite considérablement les navires qui peuvent le traverser et la quantité de marchandises qu’ils peuvent transporter. En 2023 et 2024, une baisse d’un pied a entraîné une réduction du volume de fret d’environ un tiers. Les sécheresses plus sévères dans un climat en mutation menacent davantage le canal, ce qui entraîne davantage de frictions sur les routes maritimes mondiales et entrave le passage des méga-navires.

Les canaux de Panama et de Suez sont également des leviers clés pour la contestation politique. De la nationalisation du canal de Suez par le président égyptien Nasser en 1956, qui a sonné le glas de l’Empire britannique, à l’embargo récent mené par les Houthis contre les navires liés à Israël dans la mer Rouge complices du génocide en Palestine, ces voies sont, du point de vue des compagnies maritimes et des flux commerciaux qui en dépendent, des sources de risque considérables.

Le dégel de l’Arctique, selon le discours officiel, pourrait résoudre ces problèmes. En ouvrant des routes maritimes en eaux profondes, le recul de la calotte glaciaire arctique promet de faire disparaître les risques physiques et politiques liés aux grands canaux. Le raccourcissement des trajets rendu possible par le passage de l’Arctique permettrait également de réduire la consommation de carburant par trajet, ce qui, en théorie, réduirait l’empreinte carbone de l’industrie et, par extension, son exposition à une éventuelle législation exigeant la réduction des émissions.⁷ Ce faisant, ces voies rendent encore plus visibles les schémas spatiaux étendus de surproduction et de surconsommation.

Une ruée vers l’or dans le Nord

Ce n’est pas la première vague de spéculation concernant les perspectives d’un dégel de l’Arctique. La dernière fois, elle avait été déclenchée par la promesse de nouveaux gisements de pétrole. En 2009, l’US Geological Survey a publié un rapport très attendu estimant que 13 % du pétrole « non découvert » et 30 % du gaz « non découvert » de la planète se trouvaient sous la glace arctique.⁸ Ce rapport a donné lieu à une série de livres et de rapports intitulés The Arctic Gold Rush, Arctic Doom, Arctic Boom et Arctic Opening: Insecurity and Opportunity. Comme l’a déclaré peu après le réseau d’assurance londonien Lloyd’s (qui a vu le jour en tant que forum pour assurer les navires négriers), « les effets combinés de l’épuisement des ressources mondiales, du changement climatique et des progrès technologiques font que les ressources naturelles de l’Arctique sont désormais de plus en plus importantes et commercialement viables ». Cette effervescence s’est rapidement calmée, en partie à cause des coûts prohibitifs du forage sur et autour de la glace épaisse, mais aussi en raison de son impopularité politique et de l’ampleur des actions directes que les propositions ont déclenchées.⁹

Aujourd’hui comme hier, au moins une partie des nouvelles spéculations sur les voies maritimes de transit dans l’Arctique découle de la recherche de nouveaux sites politiquement viables pour l’extraction de combustibles fossiles. La création et l’entretien d’un champ pétrolier ou gazier dans le Grand Nord constituent actuellement un défi technique énorme et coûteux, nécessitant des quantités massives d’acier, de béton et de gravier, ce dernier étant particulièrement difficile à se procurer dans l’Arctique. Mais des ports en eau profonde faciliteraient et rendraient moins coûteux ces opérations, ainsi que le transport des combustibles vers d’autres destinations. En effet, coup de chance pour les entreprises du secteur des combustibles fossiles, le transport maritime de marchandises et l’extraction de combustibles fossiles partagent en grande partie les mêmes infrastructures : des ports gigantesques où les marchandises peuvent être acheminées et d’où elles peuvent être expédiées, et où d’énormes navires peuvent être entretenus, réparés et ravitaillés.

Les opérations d’extraction dans l’Arctique évoluent rapidement. Le projet Yamal LNG dans le nord de la Russie, qui a démarré en 2017, est l’une de ces installations de production de gaz et l’un de ces ports qui misent sur le dérèglement climatique.¹⁰ À mesure que la banquise saisonnière le long des côtes nord de la Russie recule, le passage des pétroliers tout au long de l’année entre le port et les marchés européens et chinois devient moins coûteux, car les pétroliers n’ont plus besoin d’être accompagnés par des brise-glaces nucléaires.¹¹ D’autres projets semblent être en cours. Cette année, la Norvège a accordé 53 nouvelles licences d’exploitation pétrolière et gazière offshore. Alors que le Canada et les États-Unis restent soumis à un moratoire de 2016 sur la délivrance de nouvelles licences offshore (malgré les efforts déployés par Trump lors de son premier mandat), Biden a donné son feu vert en 2023 au projet Willow, un vaste projet pétrolier terrestre dans la région du versant nord de l’Alaska.¹² Dans l’Arctique canadien, un accord conclu en 2023 entre le gouvernement du Canada, la Société régionale inuvialuit et les gouvernements régionaux des Territoires du Nord-Ouest et du Yukon visait à accorder aux peuples autochtones un plus grand pouvoir de décision et une part des revenus futurs, ce qui indique que le moratoire pourrait bien ne pas durer longtemps.

De la périphérie au centre

Les idées et les anticipations collectives sur l’avenir sont des forces politiques et économiques puissantes. Cela est important pour ceux d’entre nous qui sont engagés dans la politique climatique, qui doivent toujours composer avec un sens commun normatif façonné par notre existence au sein du capitalisme. Bien qu’à première vue, ils semblent avoir peu de points communs, l’Arctique est aujourd’hui présenté en des termes étonnamment similaires à ceux utilisés pour décrire le golfe Persique ou Arabique dans les années 1970, alors qu’il transformait la production mondiale de pétrole et, ce faisant, se transformait lui-même. En effet, depuis son indépendance de la colonisation britannique, la région a connu une transformation explosive : la population de Dubaï est aujourd’hui 36 fois plus importante qu’en 1971.

Aujourd’hui, l’Arctique est de plus en plus considéré et imaginé comme un lieu passant de la périphérie au centre, un lieu qui ne se contente pas de s’intégrer au capitalisme mondial, mais qui constitue le terreau fertile d’une nouvelle vague de mondialisation qui, à l’instar du développement controversé du Golfe, pourrait modifier la forme du capitalisme contemporain et la scène mondiale sur laquelle il se joue. Alors que nous nous interrogeons sur l’impact que pourrait avoir cette intégration proposée de l’Arctique dans l’économie mondiale, il est instructif de rappeler qu’au cours des trente dernières années, une part croissante du pétrole produit dans le Golfe a été acheminée vers l’Est, et non vers l’Ouest, en particulier vers les usines et les ateliers de Chine et d’Asie de l’Est, où il a alimenté la production et a été utilisé pour synthétiser les matériaux et les matières premières destinés aux marchés mondiaux.

Le transport maritime polaire, tout comme le pétrole du Golfe dans les années 1970, promet à certains une réponse au problème du capitalisme : comment garantir un surplus continu dans un avenir proche, malgré un futur sans cesse déstabilisé par un excès actuel qui continue de détruire la planète. Cela a un autre effet : en nous vendant le récit de terres abondantes à venir, l’urgence de l’action climatique est à son tour réduite dans le présent. Cette obstruction est à la fois une hypothèse et un effet de ces futurs imaginaires. Lors des conférences politiques mondiales, dans les médias économiques et dans les pages glacées des plans directeurs décennaux, l’Arctique est présenté comme le plan de secours du capitalisme, le lot de consolation d’une planète en ruine.

Quelle que soit la place (ou l’emplacement) de l’Arctique dans l’imaginaire du futur du capitalisme, il s’agit en réalité d’un lieu où vivent quatre millions de personnes, riche en histoire et en biodiversité, où la fonte des glaciers crée des ondes de choc ressenties dans le monde entier, et où les conditions resteront turbulentes pendant encore quelque temps.

Jacob Bolton est un chercheur et écrivain qui s’intéresse à l’économie politique de la logistique. Il est doctorant à la London School of Economics.

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traduits par Gilles en vrac…

Notes

1
Malgré son nom, un été sans glace ne signifie pas que l’Arctique sera totalement dépourvu de glace. Au contraire, l’Agence américaine d’observation océanique et atmosphérique (NOAA) le définit comme le moment où l’étendue de la banquise (la zone où la concentration de glace est d’au moins 15 %) tombe en dessous d’un million de kilomètres carrés. À ce stade, la plupart des voies navigables de l’Arctique seraient praticables par les navires. À titre de comparaison, l’étendue minimale moyenne en été entre 1981 et 2010 était de plus de 6 millions de kilomètres carrés.
2
Le canal de Panama, qui permet le transit entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique, n’a été ouvert qu’en 1914.
3
À titre de comparaison, 9 944 navires ont transité par le canal de Panama en 2024, tandis que 13 213 navires ont transité par le canal de Suez, ce qui est très faible pour ce dernier : l’année précédente, ce chiffre était de 26 434.
4
Une ZEE est une zone maritime qui s’étend sur 230 miles à partir de la côte et sur laquelle les États ont juridiction sur les ressources.
5
Ou dans des zones économiques spéciales : des zones territoriales qui bénéficient d’une réglementation moins stricte que le reste du pays. De nombreuses usines et ports sont situés dans ces zones.
6
Au Royaume-Uni, le cabillaud en est un exemple improbable. Le poisson pêché en mer du Nord est systématiquement congelé et expédié (par un long trajet) en Asie de l’Est, où il est découpé en filets avant d’être renvoyé au Royaume-Uni pour être consommé. Cette opération reste moins coûteuse que de payer quelqu’un au salaire britannique ou européen pour le faire.
7
Cela ne serait bien sûr vrai que si l’utilisation de ces routes n’augmentait pas simultanément le volume global du transport maritime et, par extension, les émissions de l’industrie.
8
Ces estimations s’appuient sur des analyses des propriétés géologiques des terres et des fonds marins de l’Arctique à proximité (ou presque) du littoral. Ces terres sont ensuite comparées à celles où l’on trouve du pétrole et du gaz ailleurs dans le monde. L’estimation était pour le moins approximative.
9
La plus notable de ces actions a peut-être été l’occupation en 2013 par un groupe d’activistes connu sous le nom d’Arctic 30 d’une plate-forme de forage offshore de Gazprom dans la mer de Pechora, au nord de la Russie.
10
« Yamal » signifie « bout du monde » dans la langue parlée par les Nenets, un peuple d’éleveurs de rennes qui vit dans la région depuis plus d’un millénaire et dont le mode de vie est menacé par les mégaprojets. « Paridenya Syra » est un autre mot nenets, nouveau, qui signifie « neige noire », la neige assombrie par la pollution qui s’est déposée sur la glace autour des installations d’extraction de Gazprom.
11
Les brise-glaces nucléaires sont des navires lourds propulsés par des générateurs nucléaires embarqués. La Russie est le seul pays à les construire et à les exploiter. Huit sont en service et quatre autres sont en construction ou ont été commandés.
12
Et ce, malgré les erreurs contenues dans l’étude environnementale du Bureau of Land Management. Une contestation judiciaire de cette décision par plusieurs groupes, dont Sovereign Iñupiat for a Living Arctic, a récemment été rejetée, permettant ainsi au projet d’aller de l’avant.