Quelques inconvénients qui accompagnent les avantages du REM récemment inauguré
Traduction de l’article de Taras Grescoe, A Second Look at Montreal’s Light Metro, sur son blogue High Speed, paru le 8 décembre
L’extérieur et l’intérieur des nouveaux trains REM de Montréal sont plutôt élégants. Le fait qu’ils circulent au milieu d’une autoroute l’est moins.
// Il y a beaucoup de mouvement dans le monde des transports urbains canadiens ces jours-ci, et c’est une bonne nouvelle. Cette semaine, je suis à Vancouver, où le Broadway Subway, un prolongement de cinq stations de la ligne SkyTrain Millennium, est en construction et devrait ouvrir en 2027 ; les trains Mark V, plus spacieux et pouvant accueillir des poussettes, des vélos et des fauteuils roulants, sont en service sur la ligne Expo depuis août. Cette semaine, le Finch West LRT, la première nouvelle ligne de transport en commun à Toronto depuis 2002, a enfin été inauguré. (La joie a été quelque peu tempérée lorsque des commentateurs ont fait remarquer que ces tramways – car c’est bien de cela qu’il s’agit, une nouvelle ligne de tramway de plusieurs milliards de dollars, mais sans la priorité aux feux de signalisation dont bénéficient les tramways en Europe – roulaient en fait plus lentement à de nombreux endroits que les bus qui traversaient la ville et qu’ils remplaçaient.) Nous avons également appris que l’Eglinton Crosstown, longtemps retardé et largement dépassé en termes de budget, devrait ouvrir dans les prochaines semaines. (Il est en construction depuis 15 ans, ce qui a conduit un comédien à engager un groupe de mariachis pour célébrer sa quinceanera.) L’ouverture de Finch West a été l’occasion pour l’administration du premier ministre Doug Ford de se féliciter d’avoir « réalisé la plus grande expansion des transports en commun de l’histoire du Canada ». »
Train REM en novembre 2025, à la nouvelle station Du Ruisseau
Whoa, là !, comme on dit au Québec. S’il est vrai que le monde des transports en commun en Ontario est en pleine effervescence – extension et électrification des trains de banlieue GO, nouveaux TLR à Mississauga, Brampton et Hamilton, prolongement de la ligne de métro Yonge vers le nord jusqu’à Richmond Hill et construction de la ligne Ontario –, ces projets sont loin d’être achevés, certains n’ont même pas encore démarré, et la question reste ouverte de savoir si Ford sera encore là pour se vanter de les avoir réalisés. C’est pourquoi je maintiens que le plus grand projet d’expansion des transports en commun, non seulement au Canada, mais aussi en Amérique du Nord, est celui qui est en cours de réalisation à Montréal. (Et n’oubliez pas qu’en supprimant les pistes cyclables, le régime Ford est en train de procéder au plus grand démantèlement d’un réseau de transport durable de l’histoire du Canada.)
Après l’enthousiasme initial, je voudrais faire une pause et replacer le REM dans son contexte, afin d’examiner certains des inconvénients moins évidents du système, en plus de ses avantages évidents.
Dans le dernier numéro de HIGH SPEED, j’ai écrit sur mon expérience à bord du REM, le Réseau express métropolitain, le métro léger qui a ouvert 14 nouvelles stations à la mi-novembre, pour un total de 19, sur la ligne de trente kilomètres reliant Deux-Montagnes à Brossard. Les Montréalais ont clairement été ravis par l’ouverture de la nouvelle ligne, et il y a de nombreuses raisons d’être impressionné. Le design des stations est attrayant, avec du verre sérigraphié, du béton nervuré, des panneaux métalliques et du bois provenant du Québec. Des trains rapides et fréquents, avec des intervalles de seulement 2,5 minutes et des vitesses pouvant atteindre 100 km/h. Et une intégration étonnamment bonne avec le réseau de métro et de trains de banlieue existant, facilitée par un système de zones facile à comprendre, qui permet d’utiliser une carte de transport Opus (que vous pourrez bientôt mettre sur votre smartphone) pour effectuer des correspondances entre les différents réseaux. Comme le souligne l’analyste des transports Marco Chitti, avec son ARTM, l’organisme régional de planification des transports et de perception des tarifs, Montréal dispose désormais du système le plus proche en Amérique du Nord d’un Verkehrsverbund, ou « fédération des transports publics », à la suisse, qui facilite grandement les déplacements dans des villes comme Zurich.
Et le REM n’est même pas encore terminé. Lorsque les deux nouvelles branches seront achevées, en 2027, il y aura au total 26 nouvelles stations et 67 kilomètres de voies, avec des connexions vers l’aéroport et la banlieue ouest de Montréal.
Après l’enthousiasme initial, je voudrais marquer une pause et replacer le REM dans son contexte, afin d’examiner certains des inconvénients moins évidents du système, en plus de ses avantages évidents. Tout d’abord, lorsque l’idée du REM a été présentée pour la première fois aux Montréalais, il a été décrit comme un train léger sur rail plutôt que comme un métro léger. (Cela a peut-être été un moyen de contourner les règles plus contraignantes applicables aux trains lourds au Canada.) Ce que nous avons n’est clairement pas un train léger sur rail, terme plus couramment et plus précisément appliqué aux tramways et aux tramways urbains (y compris le nouveau TLR Finch West). Le SkyTrain était également décrit à l’origine comme un train léger, mais il y a eu un changement — une évolution ? — dans la terminologie, de sorte qu’aujourd’hui, les systèmes de transport ferroviaire de capacité moyenne sur leurs propres voies sont désormais décrits comme des métros légers, alias systèmes ferroviaires de capacité moyenne, le premier terme étant apparemment une traduction du terme français « métro léger ». Les trains et les quais des métros légers sont généralement beaucoup plus courts que ceux des métros et des métros souterrains à part entière, dont les exemples les plus connus sont le métro de Tokyo et le métro de New York. J’ai emprunté plusieurs réseaux de métro léger en Europe et je pense qu’ils constituent une excellente solution, en particulier pour les petites villes. Je raconte mes expériences ici. Nous devons absolument réfléchir davantage à la manière dont ils peuvent être appliqués dans le contexte nord-américain.
Les conditions à Montréal ne sont pas si particulières que les aspects du modèle REM ne puissent être exportés ; les villes canadiennes disposent de nombreux corridors ferroviaires et hydroélectriques et d’autoroutes sur lesquels s’appuyer. À Calgary, par exemple, un métro léger pourrait compléter le réseau de tramway CTrain existant en tirant parti du corridor ferroviaire vers l’aéroport ; à Ottawa, il pourrait remplacer la ligne 2 de l’O-Train ; et il pourrait relier Québec à Lévis sous le fleuve Saint-Laurent.
Le problème le plus flagrant du REM est celui des interruptions de service, qui ont affecté le premier tronçon de la ligne, entre la gare centrale du centre-ville et le terminus de Brossard, depuis son ouverture en 2023. Ces interruptions étaient apparemment liées aux conditions météorologiques hivernales, qui ont provoqué le gel des aiguillages. Le directeur des opérations de Pulsar, chargé de l’exploitation de la ligne pour CDPQ Infra, m’a assuré que ces « problèmes de jeunesse » avaient été résolus, en remplaçant l’électricité par le gaz comme source de chaleur pour les aiguillages sur les voies. Néanmoins, un matin de la semaine dernière, la ligne a été fermée pendant quatre heures ; cela a coïncidé avec des conditions météorologiques inhabituellement froides pour un mois de décembre et a été attribué à des « problèmes de signalisation ». Quelle qu’en soit la cause, cela a causé un sacré désagrément aux usagers et, comme je l’ai déjà écrit, cela ne fait pas bonne impression pour une ligne nouvellement ouverte.
J’ai félicité CDPQ Infra d’avoir construit la ligne à un dixième du coût d’autres projets ferroviaires urbains en Amérique du Nord, mais les critiques soulignent que le REM a été bon marché parce qu’il a tiré parti de nombreuses infrastructures existantes : un tunnel datant de la Première Guerre mondiale, dont l’utilisation empêche d’autres trains de voyageurs d’emprunter une voie d’accès cruciale au centre-ville ; un tablier préconstruit sur le pont Champlain, qui a coûté plusieurs milliards de dollars ; une autoroute sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent ; et le corridor ferroviaire existant, utilisé jusqu’à récemment par les trains de banlieue, vers Deux-Montagnes. Tout cela est vrai, mais il faut rendre à César ce qui appartient à César : une partie importante de la construction initiale a été réalisée, notamment trois stations souterraines et des dizaines de kilomètres de voies surélevées, principalement vers la rive sud. D’autres lignes seront mises en service lorsque les deux embranchements vers la banlieue ouest ouvriront.
Carte du réseau ferroviaire de Denver, dans le Colorado.
Le projet qui m’est venu à l’esprit lorsque j’ai entendu parler du REM est celui de FasTracks à Denver, dont j’ai parlé dans cet article de Bloomberg en 2014. Les plans initiaux de ce système de tramway, convergeant vers la gare historique Union Station de la Mile-High-City, étaient impressionnants, mais il m’est apparu clairement qu’ils posaient des kilomètres de voies de la manière la plus simple, en utilisant d’anciens corridors ferroviaires et des tronçons d’autoroute, sans se soucier de desservir les zones véritablement densément peuplées. Il y avait quelques pôles de développement axés sur les transports en commun, et le réseau dessert désormais l’aéroport, mais il y avait aussi beaucoup de parkings autour des gares, là où auraient dû se trouver de nouveaux complexes commerciaux et résidentiels. FasTracks est depuis devenu un cas d’école en matière de « transit interruptus », car très peu du réseau ambitieux qui avait été planifié depuis le début des années 2000 et financé par une augmentation de la taxe sur les ventes a été réellement construit. Sur les six lignes de tramway de Denver, il n’y avait que 30 000 embarquements par jour en 2024 ; le REM a déjà presque atteint ce chiffre avec seulement cinq stations sur une seule ligne. Une fois achevé, le REM devrait transporter 170 000 passagers par jour (et jusqu’à un demi-million, même si cela me semble assez optimiste).
Certaines parties du REM souffrent des faiblesses du FasTracks. Au nord de la ville de Mont-Royal, il y a très peu de développement, bien que la ligne soit reliée aux trains de banlieue venant de l’est et qu’il y ait une importante gare routière à Deux-Montagnes. (En fait, certaines stations, en particulier à l’approche et à la traversée de la rivière des Prairies, ont un caractère résolument rural ; je me suis déjà fait une note à moi-même pour me rappeler que, lorsque les vélos seront autorisés dans les trains l’été prochain, ce sera un endroit idéal pour une escapade rapide et bucolique à vélo).
Une autre question concerne la nature du partenariat public-privé à l’origine de la construction du RER. CDPQ Infra détient une participation de 78 % dans le RER et percevra des revenus provenant du service, à raison de 75 cents par kilomètre parcouru par chaque passager, pendant 99 ans. (De plus, elle a la possibilité de renouveler le contrat pour 99 ans supplémentaires à la fin de celui-ci). Du côté positif, il était dans l’intérêt de CDPQ Infra de maintenir les coûts de construction à un niveau bas et de respecter le calendrier qu’elle s’était elle-même imposé. Du côté négatif, la plupart des projets de transport en commun reviennent sous contrôle public après 30 ans, de sorte que les Québécois ont essentiellement cédé le contrôle et les revenus à une entreprise privée pour les deux siècles à venir. Nous avons obtenu un nouveau système flambant neuf, livré rapidement, ce qui n’est pas négligeable, surtout dans le contexte nord-américain. Mais ce pacte avec le diable est l’aspect du RÉM que j’aime le moins.
Ce que le RÉM fait bien, c’est qu’il relie, avec très peu d’efforts, trois grandes lignes de métro, l’Orange, la Verte et la Bleue, ainsi que deux lignes de train de banlieue EXO et la ligne interurbaine VIA Rail. Je prédis que l’effet de réseau de ces connexions, dans lequel l’efficacité d’un système est renforcée par l’interconnexion des nœuds, sera assez important. Je donne une note moins bonne au RER pour l’intégration des boucles de bus à proximité immédiate de la gare, ce que le système SkyTrain fait très bien. (À Vancouver, il suffit souvent de descendre un escalator depuis le quai pour rejoindre un bus qui attend à un arrêt juste à l’extérieur des barrières de la gare. Le RER le fait à ses terminus, mais pas autant dans les stations intermédiaires.) Les correspondances avec le métro ont apparemment été une réflexion après coup pour le RER : la ville a dû débourser 100 millions de dollars pour s’assurer que les stations McGill et Édouard-Montpetit soient facilement accessibles depuis le RER. Comme on pouvait s’y attendre, le bus urbain, qui assure une grande partie du travail difficile du transport urbain, a été traité comme un mode de transport de seconde classe.
Je vais terminer par une remarque que je n’ai encore entendue de la bouche de personne. Malgré toutes les critiques selon lesquelles le RER a suivi la voie de la moindre résistance en reprenant l’ancienne ligne de train de banlieue vers Deux-Montagnes, il convient de noter que la nouvelle ligne tire parti d’un élément assez important de l’histoire urbaine de Montréal. La ville de Mont-Royal, TMR, est un quartier à revenus élevés, désormais desservi par deux stations REM, Canora et Mont-Royal. Il est intéressant de noter que TMR a été conçue comme une cité-jardin à l’anglaise, sur le modèle établi par l’urbaniste utopiste du XIXe siècle Ebenezer Howard, et effectivement construite en Australie, au Japon, dans la banlieue de Londres, en Amérique du Sud et à Montréal après la Première Guerre mondiale. L’idée était de permettre aux travailleurs urbains de vivre dans des zones résidentielles plus salubres, semblables à des parcs, séparées des usines et de la pollution urbaines. Les banlieues d’après-guerre ont été construites autour de la propriété automobile privée et des autoroutes ; les banlieues-jardins de l’époque City Beautiful reposaient sur la présence d’une gare ferroviaire au centre, qui pouvait transporter rapidement les travailleurs vers les centres-villes ou d’autres zones d’emploi. Si vous regardez la carte de TMR, les rues convergent, selon un schéma typique de ces banlieues, vers la gare ferroviaire située au centre. C’est exactement ainsi que TMR a été planifiée, et les trains électriques transportaient effectivement les travailleurs vers le centre-ville à travers le tunnel Canadian Northern que le REM emprunte aujourd’hui à travers le Mont-Royal.
Carte de 1913 de la « ville modèle » du Mont-Royal, montrant le tunnel ferroviaire vers le centre-ville de Montréal, aujourd’hui utilisé par le Réseau express métropolitain
En rétablissant le service ferroviaire à TMR, le REM a redonné vie au rêve de la cité-jardin. En fait, il a fait mieux encore, car au lieu d’un service de train de banlieue toutes les heures ou moins, les trains circulent à une fréquence similaire à celle du métro, soit toutes les quelques minutes. Jusqu’à très récemment, vivre à TMR supposait de posséder une voiture, même si vous habitiez dans l’un des immeubles d’appartements à plusieurs étages et à plusieurs familles situés au centre du quartier. Tout à coup, grâce au REM, le rêve de Howard a repris vie, et la RMR, autrefois éloignée, pourrait commencer à séduire beaucoup plus de gens comme un endroit intéressant où vivre.
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Zone 1 : Amériques
Un homme d’affaires du secteur pétrolier canadien a proposé la création d’une nouvelle ligne ferroviaire reliant Calgary à la station balnéaire de Banff, dans les Rocheuses. Je trouve que c’est une excellente idée, sauf qu’il souhaite que ce soit un train à hydrogène. L’électricité, fournie par des caténaires, est la norme internationale, ce qui me fait soupçonner qu’il s’agit simplement d’un stratagème visant à donner une image écologique au gaz naturel de l’Alberta, le combustible fossile dont l’hydrogène est principalement dérivé de nos jours. (Voici le lien.)