Quelle ville, demain ?

Je souhaiterais discuter avec quelques lecteurs intéressés les enjeux soulevés par le prochain plan d’urbanisme de Montréal. À cette fin, et pour plus de facilité de consultation, j’ai réuni ici des liens vers les principaux documents déjà publiés . J’ai aussi rassemblé ces documents dans un « Bloc-notes » de l’application (gratuite) OneNote de Microsoft. Pour ceux et celles qui seraient intéressés d’expérimenter ce mode de discussion et de travail, et qui ont déjà installé cette application, je pourrais vous transmettre le lien vers ce Bloc-Note. Il vous suffit de me communiquer votre intérêt (gilles.beauchamp[at]gmail.com).

Vers le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050

Le processus de préparation du prochain plan d’urbanisme de la Ville de Montréal est déjà enclenché depuis 2019, avec des diagnostics en matière de mobilité, des groupes de discussion citoyens… Voir : Créer ensemble le prochain plan…

La ville déposait en juin dernier sa vision : Projet de ville (73 pages). Aperçu des propositions (19 pages)


Les travaux préparatoires à la rédaction de ce Projet de ville ont été nombreux et ont donné lieu à plusieurs rapports

Contexte régional 

L’actuel plan d’urbanisme de la Ville de Montréal fut adopté en 2004. Depuis cette date un Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) du Grand Montréal (221 pages) — résumé dynamique — fut adopté en décembre 2011, dont on faisait le bilan en mars 2021 après 10 ans d’application : SUIVI DU PMAD (90 pages). De plus, un Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal (218 pages) était adopté en 2015. 

La ville de Montréal doit concerter, articuler son propre développement aux autres municipalités reconstituées de l’Île de Montréal, ce qui constitue l’Agglomération de Montréal qui est administrée par le Conseil d’agglomération.

L’agglomération est elle-même partie de la Communauté métropolitaine de Montréal, la CMM. Quelques 82 municipalités, une douzaines de MRC composent les 5 secteurs géographiques dans la CMM. 

Déjà quelques questions :

  • 2050, n’est-ce pas un peu loin, quand on dit que les dix prochaines années seront déterminantes d’un point de vue climatique ?
  • Les plans d’aménagement régionaux déjà adoptés (CMM, 2015, Agglo. 2011) sont-ils contraignants pour le plan montréalais ou s’ils peuvent être amendés, ajustés en fonction d’une conjoncture qui évolue vite ?
  • La dynamique du développement régional ne se limite pas à la CMM. Le développement à la périphérie est grand, comme le soulignait cette Note de l’Observatoire Grand Montréal : Le phénomène de l’urbanisation périmétropolitaine en progression au pourtour du Grand Montréal. Comment intégrer cette 3e couronne aux plans de développement métropolitain s’il n’y a pas d’instance formelle ?
  • Et comment la planification montréalaise s’inscrit-elle dans le processus visant l’élaboration d’une stratégie nationale d’urbanisme et d’aménagement des territoires lancé par le gouvernement du Québec ?
  • Une autre question « stratégique » : comment des initiatives telles le REM s’insèrent-elles dans les plans d’urbanismes de Montréal, de l’agglomération et de la CMM ?

voyager avec Grescoe

Je termine la lecture de Straphanger, de Taras Grescoe. Tout un voyage ! Treize villes visitées, dont onze en présentant l’histoire du développement de leur système de transport en commun, en relation avec les enjeux politiques, technologiques et environnementaux soulevés : étalement urbain favorisé ou non; coeurs des villes dynamisés… 

Grescoe est un auteur canadien né à Toronto, ayant vécu à Vancouver et qui s’est installé à Montréal depuis… 20-25 ans ? Il en est à son 7e livre, avec Possess the air, paru en 2019, qui raconte de manière romancée la bataille pour le coeur des Romains et contre la Rome de Mussolini. Son 6e livre était aussi un essai romancé, racontant la ville de Shanghai durant les années 30. Je dis « romancé » mais ce n’est sans doute pas le mot juste pour dire de tels ouvrages appuyés sur d’amples recherches historiques et un grand travail terrain qui lui ont valu plusieurs prix dans la catégorie « non-fiction » utilisée dans le monde anglophone. Il se méritait d’ailleurs récemment (novembre 2020) le prix Mavis Galant pour le meilleur livre de non-fiction (essai) accordé par la Quebec Writers Federation. 

Ses livres racontent ses voyages, pour décrire le Québec (Sacré Blues), ou parler des nouveaux circuits touristiques (The End of Elsewhere: Travels Among the Tourists —  traduit chez VLB en Un voyage parmi les touristes) ou d’une tournée des produits interdits en racontant l’histoire des prohibitions (The Devil’s Picnic: Around the World in Pursuit of Forbidden Fruit — chez VLB : Le pique-nique du diable ) ou encore en racontant et goûtant les produits de la mer et les conditions de vie des pêcheurs qui subissent les contrecoups de la destruction rapide des ressources halieutiques (Bottomfeeder – How to eat ethically in a world of vanishing seafood — chez VLB : Notre mer nourricière). 

Straphanger, publié en 2012 chez HarperCollins, ne semble pas avoir été traduit malheureusement. Chaque ville visitée lui permet d’argumenter l’importance des choix structurels en matière de transport collectifs urbains en regard des effets qu’ils ont, ou pas, sur la qualité du vivre en ville ou en terme de freinage de l’étalement urbain : New York, Moscou, Paris, Copenhague, Tokyo, Bogotá, Phoenix, Portland, Vancouver, Toronto et Philadelphie. Bientôt dix ans depuis sa publication j’en terminais la lecture en me demandant ce que ce montréalais pouvait penser de cette intervention structurante (ou déstructurante) de la Caisse de dépôt avec son REM ? S’il exprime à plusieurs reprises de bons mots pour les formules « sans conducteurs » telle le Skytrain de Vancouver, par ailleurs l’importance de bien intégrer régionalement de telles interventions majeures, qui est une condition de réussite soulignée à plusieurs reprises dans son livre, n’est pas vraiment présente dans l’approche déployée par le REM. 

Et puis, comme les multiples exemples de son livre le montrent, il n’y a pas une seule formule gagnante : métro, train, tramway… SRB… l’important est l’articulation et la hiérarchisation (les formules légères alimentant les formes plus lourdes) et la fréquence-régularité-prévisibilité. Il n’y a aucune loi d’airin qui dit qu’il faut utiliser la forme la plus coûteuse (après le métro) pour desservir la banlieue est de Montréal. Ni celle de l’ouest d’ailleurs, mais là il est un peu tard. Pourquoi pas un tramway ? Ce serait bien un tramway, surtout qu’avec un peu de programmation intelligente des feux de circulation on pourrait assurer un débit élevé, sans pour autant gâcher l’environnement et créer des enclaves regrettables

Je suis un peu surpris de ne découvrir que maintenant les livres de cet auteur. Bon, les traductions françaises sont pratiquement toutes épuisées, sauf celle de son avant-dernier livre : Shanghai la magnifique, publié aux éditions Noir sur Blanc. Ça me donnera l’occasion de fouiner un peu chez les bouquinistes ! Un bon point cependant : le paquet de 3 de ses livres en langue originale en format numérique (The Devil’s Picnic, Bottomfeeder et Straphanger) se vend 14$ seulement (sur Amazon.ca) !