Le pouvoir des pédales est en plein essor, déclenchant une nouvelle guerre culturelle
Traduction d’un article de The Economist, 2025.10.09
Pour comprendre pourquoi les urbanistes apprécient les vélos, rendez-vous sur un tronçon de la rue Saint-Denis à Montréal et comptez le nombre de véhicules qui passent. Un jeudi ensoleillé, pendant dix minutes à l’heure de pointe, votre correspondant a compté 132 vélos (dont au moins une demi-douzaine avec des enfants à l’arrière) circulant dans un seul sens. Sur la voie adjacente, beaucoup plus large, réservée aux automobiles, 82 voitures (presque toutes avec un seul conducteur) et un bus municipal circulaient au pas, pare-choc contre pare-choc.
Un nombre plus important de voitures aurait provoqué un embouteillage. Pourtant, il reste encore beaucoup de place sur la piste cyclable, qui a été empruntée par plus de 14 000 cyclistes en une seule journée en juin. Au cours de la dernière décennie, et en particulier sous la direction de Valérie Plante, maire depuis 2017, Montréal est devenue la première ville cyclable d’Amérique du Nord.
Dans le quartier du Plateau, les vélos représentent un cinquième de tous les trajets, soit un peu moins que les voitures. Dans toute la ville, plus d’un tiers de la population fait du vélo au moins une fois par semaine. L’utilisation du système de vélos en libre-service de la ville, Bixi, a doublé depuis 2019, pour atteindre 13 millions de trajets l’année dernière.
Le boom du vélo à Montréal n’est qu’un exemple parmi d’autres de la façon dont une nouvelle technologie de transport disruptive est en train de transformer rapidement les villes des pays riches. Elle est très économe en énergie, ne coûte presque rien, réduit les embouteillages et la pollution, et rend inutile la construction d’énormes parkings. Pourtant, il ne s’agit pas de la voiture électrique autonome, comme l’avaient imaginé les magnats de la technologie et les dirigeants de l’industrie automobile. Il s’agit plutôt du modeste vélo. Et comme pour toute technologie disruptive, à mesure que l’utilisation du vélo augmente et que les villes s’efforcent de rendre sa pratique plus agréable, les vélos polarisent les opinions et déclenchent des guerres culturelles.
Bien que les robotaxis aient connu une croissance impressionnante, ils semblent bien lents par rapport à leurs rivaux à pédales, beaucoup plus rapides. Waymo, la société de taxis autonomes d’Alphabet, proclame fièrement que ses voitures effectuent environ 250 000 trajets par semaine. Pourtant, rien qu’à New York, ce nombre de trajets est effectué tous les trois jours grâce au système de vélos en libre-service de la ville.
À Londres, les cyclistes sont désormais deux fois plus nombreux que les voitures dans la City, le quartier financier. Paris, où ils sont désormais plus nombreux que les automobilistes dans toute la ville, rattrape les capitales européennes traditionnelles du vélo, Amsterdam et Copenhague, même si le vélo continue de se développer dans ces villes également. À Copenhague, la capitale danoise, les vélos représentent près de la moitié des trajets domicile-travail et domicile-école.
Même à Pékin, trente ans seulement après que la plupart des cyclistes aient été chassés des routes de la ville pour faire place aux voitures, leur nombre est à nouveau en hausse. Seulement, aujourd’hui, ils sont plus susceptibles de rouler sur un vélo Brompton sophistiqué que sur un Flying Pigeon noir, le vélo à pédales omniprésent dans les années qui ont suivi la révolution communiste.
Les vélos électriques (d’un certain type) connaissent également un essor dans les pays en développement. À Dhaka, la capitale du Bangladesh, les rickshaws électriques remplacent rapidement ceux à essence. Les motos-taxis électriques se développent également rapidement dans de nombreuses villes d’Afrique de l’Est.
La première raison de cette renaissance des deux-roues est la Covid-19. Après le début de la pandémie, les ventes de vélos ont explosé, les navetteurs cherchant à éviter les transports publics et les gouvernements mettant en place des pistes cyclables temporaires pour encourager la distanciation sociale. Dans une enquête américaine, 18 % des personnes interrogées ont déclaré avoir acheté un vélo, souvent pour la première fois, contribuant à une augmentation de 16 % du nombre moyen de trajets à vélo par semaine entre les étés 2019 et 2020. À Tokyo, 23 % des hommes d’affaires ont opté pour le vélo pour se rendre au travail afin d’éviter la foule dans les trains.
La deuxième raison était l’amélioration des technologies des batteries et des vélos électriques, qui les ont rendus moins chers et plus agréables à utiliser. En aidant les cyclistes à pédaler, ces vélos permettent à des personnes qui ne peuvent pas s’engoncer dans des vêtements moulants en Lycra de faire du vélo. Les travailleurs peuvent se rendre à une réunion sans transpirer ni avoir besoin de se changer. Ils sont particulièrement utiles pour transporter des enfants et des courses, ce qui est difficile à faire uniquement à la force des mollets. Les vélos électriques ont également considérablement accéléré l’utilisation des systèmes locaux de vélos en libre-service et les ont rendus rentables. Avec le système de vélos « Divvy » de Chicago, par exemple, les vélos électriques sont désormais 70 % plus utilisés que les vélos « classiques », bien qu’ils soient beaucoup plus chers.
Je veux faire du vélo
La troisième raison est la généralisation des infrastructures adaptées aux vélos. Les vélos ont pratiquement disparu comme moyen de transport au milieu du XXe siècle, non seulement parce que les voitures étaient plus rapides et plus confortables, mais aussi parce qu’elles rendaient la pratique du vélo extrêmement dangereuse. En 1950, pas moins de 805 cyclistes ont été tués sur les routes britanniques, soit dix fois plus que l’année dernière. En 1987, P.J. O’Rourke, un satiriste américain, prédisait avec jubilation que les cyclistes « disparaîtraient » après avoir été écrasés par des camions. Malheureusement pour les automobilistes qui détestent les vélos (mais heureusement pour tous les autres), il n’avait pas prévu l’invention des pistes cyclables séparées.
Les pistes cyclables favorisent la pratique du vélo, car elles éliminent en grande partie le risque d’être écrasé par des conducteurs de SUV imprudents ou agressifs. Des enquêtes montrent que le taux de pratique du vélo est plus élevé dans les pays où les cyclistes se sentent en sécurité. Et peu de choses rendent les cyclistes plus sûrs que des pistes qui les séparent des voitures. Elles sont beaucoup moins coûteuses à construire que de nouveaux métros, ce qui permet aux villes de réduire le trafic et de faire des économies en encourageant les gens à passer de quatre roues à deux. « Si vous construisez de bonnes pistes cyclables et disposez d’un réseau cyclable capable de rivaliser avec la voiture, alors les vélos peuvent contribuer grandement à réduire les embouteillages », explique Brent Toderian, ancien urbaniste en chef de Vancouver.
À Montréal, Madeleine Giey, une mère de trois enfants âgée de 37 ans, est un bon exemple de la façon dont cela peut fonctionner. « Je n’ai jamais, jamais fait de vélo en ville, ni quand j’étais enfant, ni à l’âge adulte », dit-elle. Mais depuis que la ville a commencé à construire des pistes cyclables, elle et son mari ont vendu leur deuxième voiture. Aujourd’hui, Mme Giey se rend chaque jour à vélo à l’école pour déposer ses enfants. Elle se rend ensuite à son travail à vélo.
Sous l’impulsion de Mme Plante, Montréal a également commencé à fermer des rues entières à la circulation automobile pendant l’été, à en rétrécir d’autres et à supprimer des places de stationnement. L’idée, explique Mme Plante, n’est pas d’empêcher complètement les automobilistes de circuler, mais de les ralentir, afin de rendre les rues plus sûres pour tous les usagers, y compris les piétons. Elle insiste sur le fait que cela est bon pour les commerces (même si de nombreux commerçants continuent de détester les pistes cyclables). Depuis l’ouverture de la piste cyclable sur la rue Saint-Denis, le nombre de vitrines vides a diminué de moitié.
Pourtant, les pistes cyclables plus sûres sont souvent opposées aux voitures dans une lutte à somme nulle pour l’espace routier et les places de stationnement, plaçant les cyclistes et les automobilistes dans des camps opposés d’une guerre culturelle de plus en plus acrimonieuse. Bien que les pistes cyclables occupent moins de 2 % de l’espace routier à Montréal (les voitures occupent 80 % et les piétons le reste), elles constituent un sujet brûlant dans le cadre de l’élection municipale du 2 novembre. Soraya Martinez Ferrada, la principale candidate de l’opposition, souhaite suspendre la création de nouvelles pistes cyclables et supprimer celles qui inquiètent les commerçants.
Il y a plus de dix ans, Rob Ford, alors maire de Toronto et consommateur de crack, a popularisé l’expression « guerre contre les voitures », promettant de réduire le financement du tramway et de supprimer les pistes cyclables. Ce cri de ralliement a été repris avec enthousiasme par des politiciens populistes et de droite ailleurs dans le monde. Nigel Farage, le leader du parti d’extrême droite britannique Reform Party, considère les limitations de vitesse et les pistes cyclables comme des preuves d’un « fanatisme anti-voiture » woke. Richard Holden, le secrétaire fantôme britannique aux Transports, accuse le gouvernement de mener une « guerre contre les automobilistes ».
Sir Sadiq Khan, le maire de gauche de Londres, affirme que l’une de ses décisions politiques les plus délicates a été d’étendre la zone d’air pur de la ville, car il a reçu de nombreuses menaces de mort à cause de ce projet. À Berlin, en 2023, lorsque l’Union chrétienne-démocrate conservatrice est arrivée au pouvoir, elle a immédiatement suspendu les nouvelles pistes cyclables prévues par ses prédécesseurs plus à gauche.
Le fait que les zones les plus favorables au vélo aient tendance à abriter une population jeune et aisée qui vote pour des partis plus à gauche contribue à irriter les populistes. Aux États-Unis, après l’arrivée au pouvoir de Donald Trump, le ministère des Transports a ordonné une révision de tous les financements fédéraux destinés à des projets tels que les pistes cyclables visant à réduire l’utilisation des combustibles fossiles. De plus en plus, la possession et l’utilisation d’une voiture constituent une ligne de démarcation dans la politique européenne et américaine. Lors des récentes primaires démocrates à New York, Zohran Mamdani, le vainqueur, un socialiste qui ne possède pas de voiture et se vante d’avoir parcouru des milliers de kilomètres avec CitiBike, a obtenu de loin les meilleurs résultats dans les circonscriptions où peu de gens conduisent. Les automobilistes ont voté pour Andrew Cuomo.
Les courses arrivent
Les vélos électriques posent de réels problèmes. Comme ils sont plus lourds et plus rapides (et souvent conduits par des novices), les accidents peuvent être plus graves qu’avec les vélos traditionnels. Les vélos Lime à Londres ont été accusés par les médecins d’être à l’origine d’une augmentation des fractures de la jambe. Aux Pays-Bas, le nombre de décès de cyclistes a atteint un niveau record en 2022. Les cyclistes utilisant des vélos électriques sont confrontés à des taux de mortalité nettement plus élevés que ceux utilisant des vélos normaux. Les inquiétudes concernant les blessures chez les adolescents ont conduit des dizaines de banlieues américaines à interdire les vélos électriques.
À ce problème s’ajoute l’essor des vélos électriques illégaux et rapides, ceux qui peuvent accélérer à l’aide d’un accélérateur et pas seulement des pédales. À Londres et à New York, ils sont devenus les préférés des livreurs de repas, qui gagnent plus d’argent lorsqu’ils roulent plus vite. Dans la plupart des villes des États-Unis, seuls les vélos à pédales et dont la vitesse maximale est de 20 mph (32 km/h) sont autorisés sur les pistes cyclables. En Europe, la limite de vitesse équivalente est de 25 km/h. Mais de nombreux fabricants chinois vendent des vélos ou des moteurs qui peuvent être modifiés pour aller beaucoup plus vite. Ceux-ci effraient les piétons et risquent de nuire à l’essor de ce mode de transport.
À New York, la police, sous la direction du maire Eric Adams, qui a récemment refusé de se présenter contre M. Mamdani en novembre, a réagi à l’essor rapide des vélos électriques par une vague d’arrestations. À la grande surprise des défenseurs de la sécurité à vélo, les cyclistes font l’objet de poursuites pénales, alors que les automobilistes qui enfreignent la loi reçoivent généralement des contraventions.
Ces défis ralentiront la réadoption du vélo. Néanmoins, dans les villes où il s’est généralisé, l’idée de revenir à des rues encombrées de voitures est considérée comme ridicule. Aux Pays-Bas, l’ancien Premier ministre Mark Rutte tenait à se rendre au travail à vélo. Au Danemark, l’année dernière, le roi Frederik est arrivé à un événement caritatif avec ses deux fils dans le coffre avant d’un vélo cargo électrique. À Paris, on déplore désormais les embouteillages de vélos. Montréal en arrive également à ce stade, du moins en été. Enfourchez votre vélo !