Les coopératives, les offices et les organismes à but non lucratif d’habitation ainsi que les entreprises du secteur privé sont invités à consulter l’information sur la façon de déposer un projet sur le site Web de la SHQ. La date limite pour le dépôt des projets est le 12 mars 2025.
Rappelons que les locomotives F59PH utilisées actuellement sur le réseau d’exo ont été acquises auprès de la société de transport torontoise GO Transit en 2011. Elles ont fait l’objet de plusieurs travaux de rénovation à travers les années.
[Université de Montréal] L’accès inégal aux transports, aux espaces verts, aux services de proximité et à la sécurité urbaine reflète et aggrave souvent les disparités socioéconomiques. L’Atlas du projet CAMMM (Cartographie de l’accessibilité, de la mobilité et de la multimodalité) s’attaque à ces questions en proposant une plateforme numérique consacrée à l’analyse et à la promotion d’une urbanisation plus équitable.
Une initiative intéressante… qui demandera encore quelques ajustements : la traduction en français est incomplète; la pyramide des âges pour les localités difficile de la voir au complet et… une date pour ces données serait bienvenue.
J’ai été surpris de voir apparaître cette « carte des valeurs » que je reproduisais dans mon billet du 25 décembre : tradition, coutume, religion. Baillargeon me fait connaître le Centre d’études sur les valeurs, attitudes et sociétés (Université Concordia) qui a pu replacer le Québec et le Canada-sans-le-Québec (en rouge) sur la carte des huit zones culturelles et historiques développée par les politologues Ronald Inglehart et Christian Welzel du World Values Survey.
« Le Québec se démarque encore par la langue française, ses institutions, son État providence fort (les garderies, l’assurance-médicaments, les congés parentaux, les études abordables), sa défense de la laïcité. » Le Québec se trouvant plus proche du « modèle nordique » (appellation que je préfère à l’Europe protestante !) que le Canada anglais. Une dimension où le Québec se distance du modèle nordique : la participation des femmes aux affaires publiques. Voir cet extrait du livre Social-démocratie 2.0 : Femmes scandinaves et politique.
De 2008 à 2018, alors que Québec solidaire présentait un programme résolument à gauche et critique du néolibéralisme, il a systématiquement obtenu plus de voix d’élections en élections. En 2022, le parti a décidé de recentrer son message, et il a soudain perdu des votes.
Aires protégées, écologie populaire, plan climat, autoroutes
Aires protégées
Un délais jusqu’en janvier accordé par Québec pour que les porteurs de projets puissent obtenir le parrainage de leur MRC. Sur Radio-Canada : Nouvelles aires protégées : un délai accordé, « un veto » des MRC dénoncé « Selon l’Action boréale, les résolutions d’appui représentent un veto mis à la disposition des élus locaux, lesquels se retrouvent ainsi à détenir un droit de vie ou de mort sur des projets, et ce avant même qu’ils ne soient analysés plus sérieusement. »
« Un total de 20 projets pour la Haute-Gaspésie, c’est impressionnant. Les gens ont envie de prendre soin du territoire. Le refus en bloc de la MRC revient à briser un élan citoyen »
Le préfet dit : « On a accepté le fait que la réserve faunique des Chic-Chocs et le parc national de la Gaspésie sont là. Mais ça suffit. Laissez-nous gérer notre territoire. Et les gens qui arrivent avec leurs grandes vertus, qui savent tout et qui nous voient comme des innocents, moi, je suis tanné de ça. Je suis écoeuré, laisse tomber le préfet de la MRC. Il y a des gens qui arrivent des grands centres, qui s’établissent ici, qui vivent ici depuis un an et qui savent tout et veulent nous dire quoi faire. On est plus capables de ce discours-là. »
Une entrevue avec Naomi Klein dans le magazine Reporterre : « Nous avons besoin d’un populisme écologique ».
Une entrevue du magazine Le vent se lève avec Marie Pochon, une élue écologiste de milieu rural (la Drôme) : « Notre ambition est de construire une véritable écologie populaire »
Comment l’Amérique peut-elle se défaire de sa dépendance à l’égard de l’autoroute ?
Un projet d’autoroute de 3,5 miles, l’ I-49 Inner-City Connector, traverserait Allendale, faisant des ravages sur tout sur son passage… les conducteurs qui utilisent le connecteur économiseraient en moyenne trois minutes de temps de trajet.
L’auteur, David Zipper, compare l' »addiction » aux barrages hydroélectriques que les États-Unis avaient développés au cours du XXe siècle à la présente dépendance aux autoroutes.
Portrait de santé de la population selon le parcours de vie : pour agir collectivement
Rapport du directeur national de santé publique 2024 Le rapport du directeur national de santé publique 2024, intitulé Portrait de santé de la population selon le parcours de vie : pour agir collectivement, fournit un tour d’horizon de l’état de santé de la population. Il présente les nombreux gains ainsi que les défis qui demeurent et ceux qui émergent, tout en faisant mention des interventions nécessaires pour les relever avec la contribution des partenaires intersectoriels.
Le ministère (ou est-ce l’Agence ?) réduit drastiquement les tarifs accordés pour la téléconsultation. « Alors que le tarif actuel pour une téléconsultation est d’environ 40 $, le taux de rémunération projeté sera calculé en minutes, soit 6,22 $ pour 5 minutes. C’est à peine plus de 1 $ par minute pour être soigné par un médecin ! » Le gouvernement envisage de solder les téléconsultations médicales.
IA
C’EST PAS DE L’IA par la Quadrature du Net Quand on entend parler d’intelligence artificielle, c’est l’histoire d’un mythe moderne qui nous est racontée. Celui d’une IA miraculeuse qui doit sauver le monde, ou d’une l’IA douée de volonté qui voudrait le détruire. Pourtant derrière cette « IA » fantasmée se trouve une réalité matérielle avec de vraies conséquences. Cette thématique sera centrale dans notre travail en 2025, voilà pourquoi nous commençons par déconstruire ces fantasmes : non, ce n’est pas de l’IA, c’est l’exploitation de la nature, l’exploitation des humains, et c’est l’ordonnancement de nos vies à des fins autoritaires ciblant toujours les personnes les plus vulnérables.
Non seulement faudrait-il qu’un avis « dommageable à la santé publique » soit inscrit mais il faudrait, comme on l’a fait pour les pubs pour l’alcool et le tabac, interdire de telles publicités parce qu’elles sont contraires à l’intérêt public et encouragent des comportements nocifs pour la santé de tous. Merci Alain Stanké pour ce billet mordant!
Se posera alors la même question que lorsqu’on a interdit la publicité du tabac lors d’événements sportifs : qui va payer, dorénavant, pour l’organisation de ces événements? Qui va payer pour les émissions de télé qui se financent actuellement avec de telles pubs… indécentes. C’est le mot.
Les promoteurs de VLS, voitures en libre service, argumentent :
» Ne veut-on pas, d’abord et avant tout, réduire le nombre de voitures sur nos routes ? C’est le nombre de voitures en partage qui fait la différence, bien plus que le fait qu’elles soient électriques ou non. »
Dans leur réplique aux pressions et crocs-en-jambe de la Ville de Montréal à l’endroit des propriétaires de flottes de VLS (Communauto et Car2go). Voir L’inutile guerre de l’autopartage, article de La Presse +.
La voiture individuelle continuera de faire rêver.
Il deviendra de plus en plus clair qu’il ne sert à rien de changer un aspect seulement du système dans lequel nous nous enfonçons, comme de réduire notre consommation d’essence et notre production de gaz à effet de serre sans tenir compte de nos autres consommations excessives, nos autres productions de pollutions diverses.
Efficacité, coûts et culpabilité (The Economist When less is more) du transport aérien – en cette période des vacances hivernales.
Avec un $CAN à son plus bas niveau (0,74$US) depuis 11 ans, il y a des gens qui y penseront deux fois… avant de s’envoler pour la Floride. À moins qu’ils n’aient déjà investi dans l’immobilier là-bas…
Pour les autres, il faudrait penser à autre chose, et d’abord raviver l’intérêt pour les destinations vacancières telles les Laurentides, notamment en permettant aux Montréalais de prendre le train vers le nord en fin de semaine. En effet, j’ai découvert il y a quelques années cette folie [Voir Erratum, plus bas] : on ne peut prendre à rebours les trains de banlieue, qui ne sont orientés que vers le transport des travailleurs vers la ville. Je ne peux monter vers St-Jérôme la fin de semaine…
Ne pourrait-on imaginer un « P’tit train du Nord » qui amènerait les skieurs et vacanciers vers St-Jérôme – ou encore un autre vers St-Bruno et St-Hilaire – les dimanche matin alors que maintenant il n’y a AUCUN service sur ces lignes ? Y-aurait-il une explication à ce trou béant dans l’offre de service ? Est-ce que la ville de Montréal a intérêt à ce que les citoyens de la Ville restent enfermés entre ses murs ? Pourtant le développement d’alternatives « nordiques » aux « vacances dans le Sud » profiterait à l’économie régionale dans son ensemble, tout en développant un profil moins carbonique d’usage des transports. Et puis, combien cela peut-il bien couter de faire rouler une locomotive et deux ou trois wagons ? Ne pourrait-on faire un « projet pilote ?
<Erratum – 25 décembre> Je suis heureux de reconnaitre avoir fait une erreur : il y a effectivement des trains de banlieue vers le Nord (St-Jérôme) la fin de semaine, seulement ils ne partent pas du centre-ville, mais bien de la station (gare) De la Concorde à Laval. Cool ! De toute façon, me rendre au centre-ville en métro ou à la station Concorde, c’est semblable. </>
Imaginez que les feux de circulations soient synchronisés à 20 km heure pour faciliter la circulation des bicyclettes. C’est ce que font Copenhague (The Green Waves) et quelques autres villes.
À quelle quantité de pollution atmosphérique sont exposés différentes personnes utilisant des moyens de transport différents (automobile, autobus, bicyclette, à pied) ou des routes alternatives (pour les cyclistes et piétons) pour se rendre du point A au point B. Les usagers des moyens motorisés passent plus de temps dans un milieu plus exposé que les cyclistes. Autrement dit la carcasse de métal ne protège pas des polluants… et n’est pas plus rapide. Naturellement ce sont les parcours à bicyclette et à pied sur des circuits alternatifs et plus tranquilles (côté circulation) que les niveaux d’exposition sont les moins élevés mais les temps plus longs de déplacement. Mais prendre son temps pour se déplacer, ça peut faire du bien. À tout le monde !
Le cycliste (la ligne vert foncé) sur la voie directe a atteint (beaucoup) plus rapidement sa destination que les usagers de l’automobile et de l’autobus, avec un niveau d’exposition comparable au piéton et au cycliste ayant emprunté le circuit plus tranquille.
François Cardinal publiait hier une entrevue avec Enrique Peñalosa, ancien maire de Bogota. Son message : développer les SRB (services rapides par bus) est une solution à privilégier plutôt que le prolongement du métro, et même les tramways qui sont (re)devenus à la mode… C’est d’ailleurs ce que disait Cardinal dans une de ses contributions aux 101 idées pour Montréal, et c’est aussi ce que laisse entendre cet article tiré de The Atlantic Cities When It Comes to Streetcars and Economic Development, There’s So Much We Don’t Know. Je n’ai pas encore terminé la formulation de la 102e idée pour relancer Montréal, la mienne…
Dans ce contexte je me demande comment prendre cette annonce du gouvernement Marois à propos du prolongement du métro. À 300M$ du kilomètre, c’est une facture de 2G$ qu’on se prépare… Restera-t-il des sous pour les solutions plus immédiates et moins couteuses que sont les voies réservées pour bus rapides (SRB) ? Il semble que cette avenue soit reprise par tous les candidats à la mairie dans les réponses qu’ils donnent, ce lundi matin, à la question : Comment éliminer la congestion ? Quand à Mélanie Joly, elle en fait le premier de ses 5 engagements électoraux.
À Montréal, 8,5 % de la surface du centre-ville est occupée par des stationnements. C’est 2 fois plus que le centre-ville de Toronto, que celui de Boston, et 16 fois plus que celui de New York. [Un outil pour favoriser la mobilité et l’aménagement durable ? – pdf]
Une des sources du chapitre environnement du 6e édition du rapport Signes vitaux du Grand Montréal. Cette présentation (.ppt) de Daniel Bouchard, du Conseil régional Environnement Montréal, nous apprend combien coûte une place de stationnement… qu’il s’est construit 7500 places de stationnement (public et privé) depuis 15 ans au centre-ville, au coût moyen de 27633$ par place; qu’il est prévu d’en construire plus de 25 000 dans un avenir prochain, au coût moyen de 40 437$; que 6 000 de ces places (à plus de 50 000$ chaque) sont prévues dans le cadre des développements du CHUM et 2 834 places sont prévues pour le CSUM. Une référence de Communagir.
