transition et VLS

Les promoteurs de VLS, voitures en libre service, argumentent :

” Ne veut-on pas, d’abord et avant tout, réduire le nombre de voitures sur nos routes ? C’est le nombre de voitures en partage qui fait la différence, bien plus que le fait qu’elles soient électriques ou non.”

Dans leur réplique aux pressions et crocs-en-jambe de la Ville de Montréal à l’endroit des propriétaires de flottes de VLS (Communauto et Car2go). Voir L’inutile guerre de l’autopartage, article de La Presse +.

La voiture individuelle continuera de faire rêver.

On n’a qu’à regarder cette annonce de Tesla

Il deviendra de plus en plus clair qu’il ne sert à rien de changer un aspect seulement du système dans lequel nous nous  enfonçons, comme de réduire notre consommation d’essence et notre production de gaz à effet de serre sans tenir compte de nos autres consommations excessives, nos autres productions de pollutions diverses.

Économie circulaire, jour de la Transition (plus de 300 événements en France le 24 septembre prochain); Transition et intention


Cet autre graphique tiré du même article, publié d’abord sur le site de Transition2.

vacances d’hiver

Transport par air, route et rail (USA 1960-2013).

Efficacité, coûts et culpabilité (The Economist When less is more) du transport aérien – en cette période des vacances hivernales.

Avec un $CAN à son plus bas niveau (0,74$US) depuis 11 ans, il y a des gens qui y penseront deux fois… avant de s’envoler pour la Floride. À moins qu’ils n’aient déjà investi dans l’immobilier là-bas…

Pour les autres, il faudrait penser à autre chose, et d’abord raviver l’intérêt pour les destinations vacancières telles les Laurentides, notamment en permettant aux Montréalais de prendre le train vers le nord en fin de semaine. En effet, j’ai découvert il y a quelques années cette folie [Voir Erratum, plus bas] : on ne peut prendre à rebours les trains de banlieue, qui ne sont orientés que vers le transport des travailleurs vers la ville. Je ne peux monter vers St-Jérôme la fin de semaine…

Ne pourrait-on imaginer un “P’tit train du Nord” qui amènerait les skieurs et vacanciers vers St-Jérôme – ou encore un autre vers St-Bruno et St-Hilaire – les dimanche matin alors que maintenant il n’y a AUCUN service sur ces lignes ? Y-aurait-il une explication à ce trou béant dans l’offre de service ? Est-ce que la ville de Montréal a intérêt à ce que les citoyens de la Ville restent enfermés entre ses murs ? Pourtant le développement d’alternatives “nordiques” aux “vacances dans le Sud” profiterait à l’économie régionale dans son ensemble, tout en développant un profil moins carbonique d’usage des transports. Et puis, combien cela peut-il bien couter de faire rouler une locomotive et deux ou trois wagons ? Ne pourrait-on faire un “projet pilote ?

 

<Erratum – 25 décembre> Je suis heureux de reconnaitre avoir fait une erreur : il y a effectivement des trains de banlieue vers le Nord (St-Jérôme) la fin de semaine, seulement ils ne partent pas du centre-ville, mais bien de la station (gare) De la Concorde à Laval. Cool ! De toute façon, me rendre au centre-ville en métro ou à la station Concorde, c’est semblable. </>

les vagues vertes de Copenhague

Imaginez que les feux de circulations soient synchronisés à 20 km heure pour faciliter la circulation des bicyclettes. C’est ce que font Copenhague (The Green Waves) et quelques autres villes.

Mais si les circuits utilisés ne sont pas éloignés des circuits automobiles, la pollution inhalée par les cyclistes est comparable à celle que les automobilistes subissent. C’est ce que démontre l’étude réalisée à Londre, London air pollution: which mode of transport has the highest exposure? – video.

À quelle quantité de pollution atmosphérique sont exposés différentes personnes utilisant des moyens de transport différents (automobile, autobus, bicyclette, à pied) ou des routes alternatives (pour les cyclistes et piétons) pour se rendre du point A au point B. Les usagers des moyens motorisés passent plus de temps dans un milieu plus exposé que les cyclistes. Autrement dit la carcasse de métal ne protège pas des polluants… et n’est pas plus rapide. Naturellement ce sont les parcours à bicyclette et à pied sur des circuits alternatifs et plus tranquilles (côté circulation) que les niveaux d’exposition sont les moins élevés mais les temps plus longs de déplacement. Mais prendre son temps pour se déplacer, ça peut faire du bien. À tout le monde !

Le cycliste (la ligne vert foncé) sur la voie directe a atteint (beaucoup) plus rapidement sa destination que les usagers de l’automobile et de l’autobus, avec un niveau d’exposition comparable au piéton et au cycliste ayant emprunté le circuit plus tranquille.

métro, tramway et SRB

François Cardinal publiait hier  une entrevue avec Enrique Peñalosa, ancien maire de Bogota. Son message : développer les SRB (services rapides par bus) est une solution à privilégier plutôt que le prolongement du métro, et même les tramways qui sont (re)devenus à la mode… C’est d’ailleurs ce que disait Cardinal dans une de ses contributions aux 101 idées pour Montréal, et c’est aussi ce que laisse entendre cet article tiré de The Atlantic Cities When It Comes to Streetcars and Economic Development, There’s So Much We Don’t Know. Je n’ai pas encore terminé la formulation de la 102e idée pour relancer Montréal, la mienne…

Dans ce contexte je me demande comment prendre cette annonce du gouvernement Marois à propos du prolongement du métro. À 300M$ du kilomètre, c’est une facture de 2G$ qu’on se prépare… Restera-t-il des sous pour les solutions plus immédiates et moins couteuses que sont les voies réservées pour bus rapides (SRB) ? Il semble que cette avenue soit reprise par tous les candidats à la mairie dans les réponses qu’ils donnent, ce lundi matin, à la question : Comment éliminer la congestion ?  Quand à Mélanie Joly, elle en fait le premier de ses 5 engagements électoraux.

gratuit le stationnement ?

À Montréal, 8,5 % de la surface du centre-ville est occupée par des stationnements. C’est 2 fois plus que le centre-ville de Toronto, que celui de Boston, et 16 fois plus que celui de New York. [Un outil pour favoriser la mobilité et l’aménagement durable ? – pdf]

Une des sources du chapitre environnement du 6e édition du rapport Signes vitaux du Grand Montréal. Cette présentation (.ppt) de Daniel Bouchard, du Conseil régional Environnement Montréal, nous apprend combien coûte une place de stationnement… qu’il s’est construit 7500 places de stationnement (public et privé) depuis 15 ans au centre-ville, au coût moyen de 27633$ par place; qu’il est prévu d’en construire plus de 25 000 dans un avenir prochain, au coût moyen de 40 437$; que 6 000 de ces places (à plus de 50 000$ chaque) sont prévues dans le cadre des développements du  CHUM et 2 834 places sont prévues pour le CSUM. Une référence de Communagir.

changements à la STM

Things on wheels on public transit: “One very positive change I’ve noticed lately, although I’ve seen no news releases on an official change of policy: bus drivers seem not to be playing their radios any more. It’s a small mercy but a palpable one, especially if the bus is already crowded, noisy and hot.”(Via montreal city weblog.)

Oui, je n’avais pas remarqué mais c’est vrai que ça fait du bien ! C’était vraiment incommodant que ces chauffeurs qui nous abreuvaient de leurs émissions à 5 cennes…