la bataille de la rue que mènent ces femmes

Janette Sadik-Khan, qui a transformé New York pour faire plus de place aux piétons et cyclistes de 2007 à 2013 et qui accompagne depuis de nombreuses villes du monde. Son livre-guide Street Fight : Handbook for an Urban Revolution. Lancé aujourd’hui.

Elle fait parti de ces femmes qui ont transformé nos villes : Jeanne Mance, Jane Jacobs, Anne Hidalgo…

Je découvre avec ces articles le blogue Urbabillard, et sa page FB. Des flux à suivre.

les vagues vertes de Copenhague

Imaginez que les feux de circulations soient synchronisés à 20 km heure pour faciliter la circulation des bicyclettes. C’est ce que font Copenhague (The Green Waves) et quelques autres villes.

Mais si les circuits utilisés ne sont pas éloignés des circuits automobiles, la pollution inhalée par les cyclistes est comparable à celle que les automobilistes subissent. C’est ce que démontre l’étude réalisée à Londre, London air pollution: which mode of transport has the highest exposure? – video.

À quelle quantité de pollution atmosphérique sont exposés différentes personnes utilisant des moyens de transport différents (automobile, autobus, bicyclette, à pied) ou des routes alternatives (pour les cyclistes et piétons) pour se rendre du point A au point B. Les usagers des moyens motorisés passent plus de temps dans un milieu plus exposé que les cyclistes. Autrement dit la carcasse de métal ne protège pas des polluants… et n’est pas plus rapide. Naturellement ce sont les parcours à bicyclette et à pied sur des circuits alternatifs et plus tranquilles (côté circulation) que les niveaux d’exposition sont les moins élevés mais les temps plus longs de déplacement. Mais prendre son temps pour se déplacer, ça peut faire du bien. À tout le monde !

Le cycliste (la ligne vert foncé) sur la voie directe a atteint (beaucoup) plus rapidement sa destination que les usagers de l’automobile et de l’autobus, avec un niveau d’exposition comparable au piéton et au cycliste ayant emprunté le circuit plus tranquille.

la culture du vélo à Copenhagen… et Montréal ?

Aujourd’hui paraissait le dixième et dernier épisode du Top 10 Design Elements in Copenhagen’s Bicycle Culture : le “political will”. Dix petits vidéos de 4-5 minutes chacun.



À écouter en attendant de lire les 101 idées pour Rêver Montréal

Ou d’aller écouter Cardinal (et d’autres) en parler au Mégaphone mercredi soir.

accès au jardin – 2

“Entre le 21 juin et le 29 septembre 2013, le Jardin botanique de Montréal accueillera les Mosaïcultures Internationales. Ainsi, tous les membres [des Amis du Jardin botanique de Montréal] devront exceptionnellement s’être acquittés une seule fois d’un billet d’entrée valide pour les Mosaïcultures afin de conserver leur accès illimité au Jardin pour les cent jours que durera l’événement.” [les privilèges des membres]

Ainsi pour un “petit” 45$ de cotisation individuelle (30$ étudiant, 60$ famille) et 29,50$ de billet d’entrée aux Mosaïcultures… je pourrai continuer de fréquenter les jardins extérieurs (voir billet précédent). Je veux bien soutenir le jardin en devenant membre des Amis… et je peux concevoir que le Jardin trouve un intérêt (esthétique ?) financier dans l’organisation de ces expositions thématiques (chaque automne, il y a aussi les lanternes chinoises pendant les quelles l’accès est, là encore, limité). Est-ce que les Amis du Jardin ont leur mot à dire sur de telles décisions ? Jusqu’où peuvent-ils parler pour les “usagers montréalais” ? Ne sont-ce pas les élus municipaux des territoires aux alentours du Jardin qui devraient parler au nom de ces usagers — ou si l’évolution récente de cet Espace pour la vie a définitivement (ou risque de le faire) transformé notre jardin en une machine à produire des sous avec les touristes ??

le Jardin botanique privatisé pour l’été

J’ai le grand privilège d’habiter à une distance de marche du jardin botanique de Montréal. Je ne sais combien de gens des quartiers Rosemont, Mercier-Ouest et Hochelaga-Maisonneuve font comme moi ? Le jardin botanique de Montréal c’est mon parc, ma destination privilégiée quand je sors prendre l’air et une marche…

EspacePourLaVie

Le Jardin fait maintenant partie de l’Espace pour la vie. Doit-il pour autant cesser d’être notre espace de vie ?

MerledAmeriqueEn terminant une randonnée dans le parc, dimanche dernier, à observer et photographier pics chevelus, mésanges  et merles d’Amérique, j’apprenais en sortant que “dès la mi-mai les jardins extérieurs seront accessibles de 9 h à 18 h seulement”. Donc, pour les personnes qui travaillent le jour, c’est foutu.

Mais le paragraphe suivant de l’affiche annonce que ces jardins ne seront plus du tout accessibles gratuitement. Du 22 juin au 29 septembre 2013, autrement dit pour tout l’été, il faudra payer à chaque fois pour entrer – sauf le samedi 6 juillet, où cela redeviendra gratuit pour une journée. Une journée pour les pauvres ! Après que l’on eut privatisé et cadenassé le parc Olympique depuis l’an dernier, assistera-t-on à une évolution similaire de l’accessibilité du Jardin botanique ? Manière de rentabiliser au maximum cet Espace pour la vie.
AccesBotaniqueJe voulais faire un billet, à l’occasion de cette Journée de la Terre, commentant le film Survivre au progrès mais aussi le fait que ce film n’ait été distribué que sur la chaine mi-privée Explora. Encore une réduction de l’espace public au profit d’espaces accessibles contre paiement. Il n’y a pas si longtemps la télévision publique et l’ONF auraient été complices dans la présentation d’un tel document pour célébrer le Jour de la Terre, non ? Aujourd’hui on s’en sert plutôt comme levier pour amener les gens à s’abonner à un nouveau poste télé… J’ai la nostalgie du “bon vieux temps” ? En fait c’était peut-être plus simple avant…

Est-ce à dire que nous devons accepter de voir transformé en marchandise notre espace vital ? Je n’ai pu que dire mon malaise à partir d’une photo, prise ce matin là. J’avais fait une première version avec “pour ma santé physique et mentale” à la place de “notre espace de vie”.

faisabilité d’une véloroute

velorouteCPDans le cadre d’un stage en urbanisme, Maxime Powell a réalisé cette étude de faisabilité d’une véloroute longeant la voie ferrée du Canadien Pacifique sur 3,5 kilomètres à la limite ouest du quartier Hochelaga-Maisonneuve. Un beau projet qui aborde d’une manière concrète les conditions de réalisation de cette voie cyclable “naturelle” qui pourrait, éventuellement, relier plusieurs quartiers centraux de Montréal, sans contact (ou presque) avec le traffic automobile. Enfin c’est ce que je défendais, il y a douze ans, dans ce document animé. Cette portion, imaginée par Maxime, viendrait lier la piste de la rue Notre-Dame et celle de la rue Rachel jusqu’à joindre le tronçon Des Carrières qui longe déjà la voie ferrée dans Rosemont.

Si cette étude répond à la question de la faisabilité technique et des coûts liés à l’aménagement et la protection d’un tel espace, les enjeux politiques et organisationnels restent à éclaircir : par quels moyens peut-on agir, faire pression sur cet “État dans l’État” qu’est le Canadien Pacifique ? Où sont les intérêts des arrondissements de Montréal ? Et le ministère du transport du Québec ? J’ai l’impression qu’il faudrait plusieurs stages en science politique pour mettre au clair les intérêts stratégiques des acteurs impliqués… trouver les effets de levier potentiels pour faire bouger ces mastodontes !

Merci Maxime pour ce travail. Il est intéressant que les acteurs locaux (Caisse Desjardins et SDC Ontario) aient appuyé ce projet ! Il me fait plaisir de déposer ici ce document pdf (17 Mo, 49 pages), avec la permission de l’auteur, pour le rendre accessible à tous. (on accède aussi au document en cliquant sur l’image plus haut)

Ici quelques images 3D réalisées par Maxime, et des photos prises par moi à partir du viaduc au dessus de la voix ferrée, pointant vers l’édifice en hauteur rendu en 3D…

routes et autoroutes

Councils will be obliged to consider how to improve walking and cycling when planning any new road schemes. – The Guardian

Les Gallois vont obliger les villes à planifier les transports actifs dans tout projet de développement routier. C’est bien, mais insuffisant. Il ne suffit pas que les gens voient des pistes cyclables à côté de chez eux, encore faut-il qu’ils les utilisent. Et là, il faut qu’il y ait coïncidence entre les objectifs de déplacement et la distance à parcourir. Les destinations sont-elles suffisamment rapprochées, perçues comme atteignables et désirables. Densité et diversité d’utilisation des sols et établissements… diversité de fonctions.

La diversité des populations, les particularités d’un quartier plus âgé, ou d’un autre avec beaucoup de jeunes adultes… devraient aussi influencer la modélisation des transports et du développement.

Ici, on planifie des quartiers verts, des nouveaux développements, mais j’ai l’impression que les enjeux plus globaux, plus ambitieux du développement régional, des projets concernant plusieurs arrondissements ne sont pas mis sur la table… ceux par lesquels la ville de demain sera dessinée. Comme si on amusait la galerie avec des petits projets locaux alors que les vrais enjeux sont discutés ailleurs… Vivement la discussion sur un nouveau plan d’aménagement urbain, qui embrasse vraiment les enjeux d’une augmentation substantielle de la densité et du transport actif inter-quartiers et avec le centre-ville. Il y a encore quelques voies de transport possibles hors de l’emprise automobile que nous pourrions exploiter, pour peu que ces États dans l’État que sont les compagnies ferroviaires et portuaires soient parties prenantes.