Quelle ville, demain ?

Je souhaiterais discuter avec quelques lecteurs intéressés les enjeux soulevés par le prochain plan d’urbanisme de Montréal. À cette fin, et pour plus de facilité de consultation, j’ai réuni ici des liens vers les principaux documents déjà publiés . J’ai aussi rassemblé ces documents dans un « Bloc-notes » de l’application (gratuite) OneNote de Microsoft. Pour ceux et celles qui seraient intéressés d’expérimenter ce mode de discussion et de travail, et qui ont déjà installé cette application, je pourrais vous transmettre le lien vers ce Bloc-Note. Il vous suffit de me communiquer votre intérêt (gilles.beauchamp[at]gmail.com).

Vers le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050

Le processus de préparation du prochain plan d’urbanisme de la Ville de Montréal est déjà enclenché depuis 2019, avec des diagnostics en matière de mobilité, des groupes de discussion citoyens… Voir : Créer ensemble le prochain plan…

La ville déposait en juin dernier sa vision : Projet de ville (73 pages). Aperçu des propositions (19 pages)


Les travaux préparatoires à la rédaction de ce Projet de ville ont été nombreux et ont donné lieu à plusieurs rapports

Contexte régional 

L’actuel plan d’urbanisme de la Ville de Montréal fut adopté en 2004. Depuis cette date un Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) du Grand Montréal (221 pages) — résumé dynamique — fut adopté en décembre 2011, dont on faisait le bilan en mars 2021 après 10 ans d’application : SUIVI DU PMAD (90 pages). De plus, un Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal (218 pages) était adopté en 2015. 

La ville de Montréal doit concerter, articuler son propre développement aux autres municipalités reconstituées de l’Île de Montréal, ce qui constitue l’Agglomération de Montréal qui est administrée par le Conseil d’agglomération.

L’agglomération est elle-même partie de la Communauté métropolitaine de Montréal, la CMM. Quelques 82 municipalités, une douzaines de MRC composent les 5 secteurs géographiques dans la CMM. 

Déjà quelques questions :

  • 2050, n’est-ce pas un peu loin, quand on dit que les dix prochaines années seront déterminantes d’un point de vue climatique ?
  • Les plans d’aménagement régionaux déjà adoptés (CMM, 2015, Agglo. 2011) sont-ils contraignants pour le plan montréalais ou s’ils peuvent être amendés, ajustés en fonction d’une conjoncture qui évolue vite ?
  • La dynamique du développement régional ne se limite pas à la CMM. Le développement à la périphérie est grand, comme le soulignait cette Note de l’Observatoire Grand Montréal : Le phénomène de l’urbanisation périmétropolitaine en progression au pourtour du Grand Montréal. Comment intégrer cette 3e couronne aux plans de développement métropolitain s’il n’y a pas d’instance formelle ?
  • Et comment la planification montréalaise s’inscrit-elle dans le processus visant l’élaboration d’une stratégie nationale d’urbanisme et d’aménagement des territoires lancé par le gouvernement du Québec ?
  • Une autre question « stratégique » : comment des initiatives telles le REM s’insèrent-elles dans les plans d’urbanismes de Montréal, de l’agglomération et de la CMM ?

voyager avec Grescoe

Je termine la lecture de Straphanger, de Taras Grescoe. Tout un voyage ! Treize villes visitées, dont onze en présentant l’histoire du développement de leur système de transport en commun, en relation avec les enjeux politiques, technologiques et environnementaux soulevés : étalement urbain favorisé ou non; coeurs des villes dynamisés… 

Grescoe est un auteur canadien né à Toronto, ayant vécu à Vancouver et qui s’est installé à Montréal depuis… 20-25 ans ? Il en est à son 7e livre, avec Possess the air, paru en 2019, qui raconte de manière romancée la bataille pour le coeur des Romains et contre la Rome de Mussolini. Son 6e livre était aussi un essai romancé, racontant la ville de Shanghai durant les années 30. Je dis « romancé » mais ce n’est sans doute pas le mot juste pour dire de tels ouvrages appuyés sur d’amples recherches historiques et un grand travail terrain qui lui ont valu plusieurs prix dans la catégorie « non-fiction » utilisée dans le monde anglophone. Il se méritait d’ailleurs récemment (novembre 2020) le prix Mavis Galant pour le meilleur livre de non-fiction (essai) accordé par la Quebec Writers Federation. 

Ses livres racontent ses voyages, pour décrire le Québec (Sacré Blues), ou parler des nouveaux circuits touristiques (The End of Elsewhere: Travels Among the Tourists —  traduit chez VLB en Un voyage parmi les touristes) ou d’une tournée des produits interdits en racontant l’histoire des prohibitions (The Devil’s Picnic: Around the World in Pursuit of Forbidden Fruit — chez VLB : Le pique-nique du diable ) ou encore en racontant et goûtant les produits de la mer et les conditions de vie des pêcheurs qui subissent les contrecoups de la destruction rapide des ressources halieutiques (Bottomfeeder – How to eat ethically in a world of vanishing seafood — chez VLB : Notre mer nourricière). 

Straphanger, publié en 2012 chez HarperCollins, ne semble pas avoir été traduit malheureusement. Chaque ville visitée lui permet d’argumenter l’importance des choix structurels en matière de transport collectifs urbains en regard des effets qu’ils ont, ou pas, sur la qualité du vivre en ville ou en terme de freinage de l’étalement urbain : New York, Moscou, Paris, Copenhague, Tokyo, Bogotá, Phoenix, Portland, Vancouver, Toronto et Philadelphie. Bientôt dix ans depuis sa publication j’en terminais la lecture en me demandant ce que ce montréalais pouvait penser de cette intervention structurante (ou déstructurante) de la Caisse de dépôt avec son REM ? S’il exprime à plusieurs reprises de bons mots pour les formules « sans conducteurs » telle le Skytrain de Vancouver, par ailleurs l’importance de bien intégrer régionalement de telles interventions majeures, qui est une condition de réussite soulignée à plusieurs reprises dans son livre, n’est pas vraiment présente dans l’approche déployée par le REM. 

Et puis, comme les multiples exemples de son livre le montrent, il n’y a pas une seule formule gagnante : métro, train, tramway… SRB… l’important est l’articulation et la hiérarchisation (les formules légères alimentant les formes plus lourdes) et la fréquence-régularité-prévisibilité. Il n’y a aucune loi d’airin qui dit qu’il faut utiliser la forme la plus coûteuse (après le métro) pour desservir la banlieue est de Montréal. Ni celle de l’ouest d’ailleurs, mais là il est un peu tard. Pourquoi pas un tramway ? Ce serait bien un tramway, surtout qu’avec un peu de programmation intelligente des feux de circulation on pourrait assurer un débit élevé, sans pour autant gâcher l’environnement et créer des enclaves regrettables

Je suis un peu surpris de ne découvrir que maintenant les livres de cet auteur. Bon, les traductions françaises sont pratiquement toutes épuisées, sauf celle de son avant-dernier livre : Shanghai la magnifique, publié aux éditions Noir sur Blanc. Ça me donnera l’occasion de fouiner un peu chez les bouquinistes ! Un bon point cependant : le paquet de 3 de ses livres en langue originale en format numérique (The Devil’s Picnic, Bottomfeeder et Straphanger) se vend 14$ seulement (sur Amazon.ca) !

une riche petite friche

Je ne cesse de découvrir de nouvelles espèces de plantes, fleurs, arbustes ou arbres… dans ce petit terrain laissé en friche depuis plusieurs décennies. Voir l’album par ordre alphabétique déposé sur Flickr. Dominé par de grands peupliers deltoïdes, on y trouve des asclépiades, des cerisiers de Virginie, des carottes sauvages… et beaucoup d’herbe à poux et de vignes vierges. Un ou deux ormes d’Amérique, dont un qui a bien deux mètres… des « érables à Giguère » et un érable argenté…

Avec quelques voisins (et l’appui du propriétaire) nous aimerions avoir quelques conseils dans l’aménagement de cet espace afin d’y laisser croitre les « bonnes espèces » et faciliter la maturation d’un petit espace vert diversifié ayant le maximum d’impact positif sur la qualité de l’air, la faune aviaire… et la captation de carbone. Je me demande bien qui pourrait nous donner de tels conseils ? Un service de la Ville ou de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve ? L’Institut de recherche en biologie végétale (situé au Jardin botanique) ? Le Conseil régional de l’environnement ? Je cherche ! Si vous avez des suggestions…

Hé oui, il y a même des cerisiers de Virginie…
Ce que ma mère appelait des « cerises à grappes ».

Merci au groupe Facebook La flore du Québec pour l’aide à l’identification de certaines. J’ai aussi utilisé les applications PlantNet, ainsi que les aides à la reconnaissance par images de Google et Bing. Pour les noms latin et anglais, j’ai eu recours à Canadensys.

circuits piétonniers cartographiés

J’ai utilisé ces derniers temps l’application Strava, dans sa version gratuite. Je l’ai fait tout d’abord de manière inconstante, n’enregistrant pas les courtes randonnées (2-3 kilomètres) et oubliant parfois de « partir la machine » au début de la marche. Et je me suis rendu compte récemment que GoogleMap avait enregistré mes déplacements sa que je lui demande… et il me demandait, justement, s’il devait continuer d’enregistrer… 1) Quand l’application est ouverte ; 2) Tout le temps ; 3) Jamais.

J’ai choisi 2) Tout le temps. En me disant que ça pourrait remplacer Strava, et m’éviterait d’oublier de mettre en marche le compteur. Les premiers essais semblaient prometteurs : lors d’un circuit incluant une partie intermédiaire en autobus, GoogleMap distinguait automatiquement les modes de transport… et des totalisations distinctes pour la marche et l’autobus. Mais à l’usage, le fait que GoogleMap n’enregistre pas les portions intérieures de certains parcours (comme ces quelque 600-700 mètres de déambulation dans les couloirs du supermarché) m’a fait revenir à Strava.

Et j’ai décidé d’être plus constant dans mon utilisation, même pour les petits parcours — cela me permettra de faire des moyennes, ou de viser des moyennes. Genre : 5km par jour, en moyenne, avec des jours à 2-3 km et d’autres à 8-10.

  • derniers parcours piétons

Je vais faire de ce billet une page permanente à laquelle j’ajouterai régulièrement les derniers parcours et la suite d’une discussion éventuelle autour du partage de ces données de piétons parcourant Montréal, ou le Québec, ou le monde ! Mais c’est de tracer les « lignes de désir » des piétons montréalais qui m’intéresse, pour le moment. Un tel cumul de données sur l’utilisation piétonnière pourrait éventuellement orienter, soutenir des aménagements incitatifs ou simplement adaptés (genre : ++++ de bancs !).

La ville de Montréal avec son service de données ouvertes pourrait servir de lieu de dépôt des parcours de piétons cumulés, enregistrés par les différentes applications et plateformes de géolocalisation. La partie difficile sera de convaincre les GoogleMap, Strava, MapMyWalk de ce monde de 1) traduire les données recueillies dans un format interopérable; 2) et permettre à l’usager de partager ces données, s’il le désire.

D’autres villes ont peut-être expérimenté dans ce domaine ? Je me renseigne…

en complément

Citations et portions de textes laissés sur la table du billet précédent une convention citoyenne à la québécoise ?

Québec

«interrogés en juin dernier par Léger Marketing, 67 % des Québécois faisaient passer l’amélioration de la qualité de vie, de l’environnement et de la santé bien devant la croissance de l’économie comme priorité au sortir de la pandémie.»

Les fondations philanthropiques s’adressent à M. Legault : Pour une relance verte, solidaire et prospère,

France

La Convention est une des formules imaginée par le président de la République pour sortir du conflit ouvert par les Gilets jaunes. Elle reposait sur deux spécificités : le mode désignation de ses membres par tirage au sort ; les propositions à faire pour réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. La Convention citoyenne relance la question démocratique – C6R

Elle a remis son rapport en juin dernier, après des travaux qui se sont étalés sur 9 mois, d’octobre 2019 à juin 2020.

Royaume-Uni

L’assemblée pour le climat du Royaume-Uni remettait son rapport en septembre dernier : The path to net zero. Le chemin vers la neutralité carbone en 2050.

Amid often polarised political debate, ordinary people were able to judge evidence and ideas against their own experiences. They arrived at judgements that balanced competing values, such as freedom of choice and fairness to different social groups.

[T]he kind of climate action the general public are willing to accept when they have the opportunity to learn and deliberate together.

L’efficace de la délibération

Extraits de Power to the people, Science, 30 octobre 2020.

[M]inipublics are an excellent way to integrate public values with advice from scientists and ethicists. “Scientists don’t have a monopoly on public values,” he says. says John Dryzek, a political scientist at the University of Canberra

With facilitators making space for everyone to chime in, Wali says no one dominated in the small group discussions. A poll of members found that 94% felt their views were respected, even when others disagreed, and 95% felt they were given “ample opportunity” to express their views. In an age of polarization, a willingness to respectfully hear other views, and the reasons people hold them, changes the hostile dynamic of politics entirely, says Alice Siu, a political scientist at Stanford University: “Something magical happens.”

[W]ith high-quality information, facilitators to keep discussions on track, and rules to enforce civility, it is possible to steer people away from group biases, van der Linden says. (…) most of the people in a minipublic have no history of activism or involvement with an issue, and so they’re in a good position to reflect on what they hear.”

Fishkin trademarked the term “deliberative poll” partly to maintain quality control, and Chwalisz and her colleagues have published guidance on best practices.

But in an analysis of data on the policy impact of 55 minipublics, Chwalisz and her colleagues found that, 75% of the time, public authorities implemented more than half the citizens’ suggestions. Only six minipublics in the sample saw none of their recommendations implemented.

Keeping minipublics in an advisory role, rather than enabling them to produce binding recommendations, is more truly democratic, says Cristina Lafont, a political philosopher at Northwestern University.

Dryzek agrees that democracies should not blindly defer to the decisions of minipublics. But they still offer a critical piece of information for policymakers that experts can’t provide, he argues: a meaningful gauge of public values.


Peut-on imaginer des dizaines d’assemblées citoyennes, comme je le suggérais dans le dernier billet : Autrement dit, ce sont cent assemblées citoyennes qu’il faut créer ? La difficulté est d’autant plus grande que plus on s’approche du terrain (secteurs, régions et quartiers urbains) et plus il devient difficile de trouver des gens qui ne sont pas parties prenantes des enjeux liés aux industries de la région ou du secteur. Mais en même temps, si les changements que nous devons envisager à nos modes de transport, de production et de consommation relèvent vraiment d’un « changement de paradigme » plutôt que d’un simple accommodement, alors il n’est pas inutile de prévoir des modalités de réflexion et de planification qui dépassent le « business as usual« .

Une réflexion citoyenne sur les manières de réduire notre impact sur le climat ne devrait pas être étrangère aux efforts que nous devrions déployer pour mieux planifier notre développement urbain (ici je parle pour Montréal). Il est grand temps que Montréal refasse un exercice de véritable planification, en intégrant les considérations environnementales et climatiques d’aujourd’hui. Cela éviterait peut-être que nous laissions simplement les promoteurs définir la ville de demain, en oubliant tout ce qui ne leur rapporte pas : écoles, services de proximité, parcs…

Intéressant de comparer les grandes villes canadiennes en tant que « villes du quart d’heure » (15 minutes cities).

Proportion de la population vivant dans des quartiers avec services à proximité, permettant plus de déplacements à pied ou à vélo. Ce pourcentage monte à 72% pour Vancouver et n’est que de 10% pour Ottawa ou Halifax.

Il ne faut pas voir la « densification » uniquement comme une contrainte, mais plutôt comme une libération de notre dépendance aux transports motorisés… et un « réensauvagement » possible de certains espaces. Ce sont des sujets qui mériteraient grandement qu’on s’y penche avec sérieux, en intégrant les données scientifiques et nos valeurs, celles que nous désirons léguer à nos petits-enfants.

la bataille de la rue que mènent ces femmes

Janette Sadik-Khan, qui a transformé New York pour faire plus de place aux piétons et cyclistes de 2007 à 2013 et qui accompagne depuis de nombreuses villes du monde. Son livre-guide Street Fight : Handbook for an Urban Revolution. Lancé aujourd’hui.

Elle fait parti de ces femmes qui ont transformé nos villes : Jeanne Mance, Jane Jacobs, Anne Hidalgo…

Je découvre avec ces articles le blogue Urbabillard, et sa page FB. Des flux à suivre.

les vagues vertes de Copenhague

Imaginez que les feux de circulations soient synchronisés à 20 km heure pour faciliter la circulation des bicyclettes. C’est ce que font Copenhague (The Green Waves) et quelques autres villes.

Mais si les circuits utilisés ne sont pas éloignés des circuits automobiles, la pollution inhalée par les cyclistes est comparable à celle que les automobilistes subissent. C’est ce que démontre l’étude réalisée à Londre, London air pollution: which mode of transport has the highest exposure? – video.

À quelle quantité de pollution atmosphérique sont exposés différentes personnes utilisant des moyens de transport différents (automobile, autobus, bicyclette, à pied) ou des routes alternatives (pour les cyclistes et piétons) pour se rendre du point A au point B. Les usagers des moyens motorisés passent plus de temps dans un milieu plus exposé que les cyclistes. Autrement dit la carcasse de métal ne protège pas des polluants… et n’est pas plus rapide. Naturellement ce sont les parcours à bicyclette et à pied sur des circuits alternatifs et plus tranquilles (côté circulation) que les niveaux d’exposition sont les moins élevés mais les temps plus longs de déplacement. Mais prendre son temps pour se déplacer, ça peut faire du bien. À tout le monde !

Le cycliste (la ligne vert foncé) sur la voie directe a atteint (beaucoup) plus rapidement sa destination que les usagers de l’automobile et de l’autobus, avec un niveau d’exposition comparable au piéton et au cycliste ayant emprunté le circuit plus tranquille.